A Malév volt vezetője kitálal

Körbetartozások, rosszul irányított privatizációk, összefonódások. Ezek mind hozzájárultak a volt nemzeti légitársaság csődjéhez – nyilatkozta a Növekedés.hu-nak az egykori Malév üzemeltetési vezérigazgató-helyettese. Fehérváry Géza elmondta, készültek tervezetek az újabb légitársaság indulásáról, ám ezek nem valósultak meg. A felszámolás nemrég ért véget.

Tud-e már higgadtabban beszélni egykori munkahelyéről, a Malévről?

Hat év távlatából halványulnak az egykor fájó emlékek. 2012. február 3-án reggel 6 órakor jelentettük be: vége, a repülőgépek aznap már nem szállnak fel Ez a 66 éves cég 2600 kollégámnak és nekem is az életet jelentette, nagycsaládként léteztünk.  A Malév közel 3,5 millió utast szállított évente 23 ezer járatpáron és 45 városba repült közvetlenül.

Miként nézett ki az akkori piac?

Ez négy fő részből állt. A nemzeti légitársaság repült a nagy nyugat-európai csomópontokra és a fontosabb városokba. Emellett regionális összeköttetést is jelentett a környező országokkal és a Balkánnal, plusz rendelkezett az államközi egyezményekhez kötött, az Európai Unión kívüli célállomásokra vonatkozó engedélyekkel is, amilyen Isztambul vagy Szentpétervár. Külön kategóriába tartoznak még a nagy távolságú járatok, amelyeket a Malév a OneWorld szövetség tagjainak járataival együttműködve fedett le.  A magyar gazdaság, az infrastruktúra szerves részét képezte a nemzeti légitársaság. Az utasaink közel fele több mint egymillióan átszálló utasok voltak, ez úgy tűnik örökre elveszett ezek az utasok azóta már más reptereken szállnak át.

Állítom, hogy a Malévot szándékosan vitték csődbe. A versenytársak húztak hasznot ebből, mégpedig az egyik legnagyobb, a Lufthansa. Milyen érdekes, hogy a vezérigazgató is német volt,  Martin Gauss! A legjobb repülési jogokat pedig a Wizzair örökölte.

Sok minden közrejátszott, és hosszú történet ez. Az biztos, hogy alapvető ismeretek hiányoztak döntéshozóknál, a halogatás és a rossz döntések sora egyenesen vezetett a végén a társaság végzetes meggyengüléséhez.

Konkrétan mi volt a kudarc oka?

Mielőtt a részletekbe belevágunk, szükséges egy kis kronológia. Az már 1992-ben világos volt, hogy az állami cég nem kapott elegendő tőkét, amikor részvénytársasággá alakult. A Malévot már ekkor megpróbálták egy tőkeerős társ szárnyai alá helyezni. Az Alitalia olasz nemzeti légitársaság 35 százalékos részesedést szerzett a Malévben, de öt év múlva kiszállt az üzletből, és magyar bankok visszavásárolták a részvényeket. A Malév 99,5 százalékos többségi tulajdonosa az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV) lett 1999-ben, a maradék 0,5 százalékot kisebb befektetők birtokolták.

Végül jöttek az oroszok. Ők mikor kerültek a képbe?

A Gyurcsány kormány idején. Sokadik próbálkozásra az ÁPV 2007-ben eladta a Malévot az AirBridge Zrt.-nek. Az orosz oligarchia egyik feje, Borisz Abramovics nevével fémjelzett cég 200 millió forintot fizetett a magyar nemzeti légitársaság 99,95 százalékáért, és összesen legalább 50 millió euró tőkeemelést vállalt. Ám ez az üzlet sem jött be.

A magyar állam több mint negyvenmilliárdot ráköltve ismét visszavásárolta az orosz tulajdonos és a legfőbb hitelező orosz fejlesztési banktól, a Vnyesekonombanktól a légitársaság 96,5 százalékát. Ám az egyik legnagyobb hitelező az orosz bank maradt. A mai napig nincs rendezve az oda-vissza államosítás hitelösszege.

Az akkori tulajdonosok súlyos hibája, hogy nem értették meg, hogy az a légitársasági modell amit a Malév követett egy bizonyos, úgynevezett méret gazdaságossági határ alatt csak veszteségesen működhet. Minél kisebb egy átszállásokat kináló légitársaság annál kevésbé vonzó az utasoknak. Kisarkítva, átszállásra Isztanbult, vagy Londont választom, nem pedig Szarajevót. Az oroszoktól fejlesztéseket vártak, újabb  járatpárok kialakítását, de ebből semmi sem lett.  Az adósság nagyjából 126,5 millió euróra duzzadt, ennyit követel Oroszország állami fejlesztési bankja. Ez az ügy, feltételezem a mai napig folyamatosan napirenden van a kétoldalú találkozókon.

Az utolsó napokra miként emlékszik?

A leállás közvetlen előzménye az volt, hogy 2012. január 9-én az Európai Bizottság a Malév számára nyújtott állami támogatás visszafizettetésére szólította fel Magyarországot. Az Európai Unió brüsszeli végrehajtó testülete a Wizzair feljelentése nyomán megállapította, hogy a nemzeti légitársaság számára 2007 és 2010 között a privatizációval és a visszaállamosítással összefüggésben nyújtott finanszírozás jogellenes állami támogatásnak minősül, mivel a Malév nem lett volna képes ilyen finanszírozáshoz jutni a piacról a magyar hatóságok által nyújtottakkal megegyezö feltételek mellett. Így végül a Malévra fordított rengeteg pénz a csőd következtében megsemmisült, sosem vált munkahelyekké vagy adóbevételekké. A magyar infrastruktúra is végzetesen sérült.

A kormány a légitársaságot stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek minősítette. A csődtörvény szerint a kormányrendelet kihirdetésétől kezdve a hitelezők csődeljárást nem kezdeményezhettek a Malév ellen.

Akik ismerték a Malév működését, tudták, ez már a véget jelenti, hiszen 2012. január 30-án a Magyar Közlönyben az volt olvasható, hogy a Malévot stratégiailag kiemelt vállalattá minősítette egy kormányrendelet. Tudtuk, innen már nincs visszaút. Így is lett, 2012. február 2-án a bíróság kihirdette a Malévot érintő rendkívüli moratóriumot és rendkívüli vagyonfelügyelőként kinevezte a Hitelintézeti Felszámoló Nonprofit Kft.-t. Majd eljött az a bizonyos reggel, amikor a sajtó útján hajnali hatkor bejelentettük: a Malév-gépek már nem szállnak fel.

Ezt a hajnalt az operatív vezetés hogyan élte meg?

Most erre ne azt a választ várja, hogy „amíg élünk emlékezünk rá”, mert ez természetes. Már Martin Gauss korábbi vezérigazgató idejében elkészült egy olyan tervezet, amely a leállítás forgatókönyve volt.

Minden előre eltervezetten, pontos koreográfiával ment, miszerint éjszaka kell majd leállni, mert a gépek addigra megérkeznek, viszont újak nem indulnak már. Ez logisztikai szempont volt, tudtuk ez bármikor bekövetkezhet, hiszen pénzügyi tartalékaink már nem voltak.

Limburger Lóránt akkori vezérigazgató a leálláskor bejelentette, a szolgáltató partnerek egyik napról a másikra elkezdték előre kérni az általuk nyújtott szolgáltatások kifizetését. Ez olyan mértékben gyorsította fel a pénzkiáramlást, hogy tarthatatlanná vált a légitársaság helyzete.

Mi lehetett az oka ennek?

A jegyárakból a bevételi összegek havonta egyszer folytak be a kasszába, a legrosszabb hónap a repülés történetében a legtöbb helyen a február, mert ekkor utaznak a legkevesebben. Az igazgatóság elnöke ezen a hajnalon kapta a vészjelzést arról, hogy a Tel Aviv-i járat már nem tudott visszaindulni, ekkor robbant az időzített bomba és döntöttek a leállásról, a gépek tehát ezzel az egy kivételével Budapesten voltak. A leállás tervezetten, rendben ment – ezt nyugodt szívvel jelenthetem ki, a hiszen a terv már jóval korábban elkészült, és a reptérrel is egyeztetve lett.  Volt egy operációs tevékenységgel foglalkozó stáb, továbbá folyamatos kapcsolatban álltunk az izraeli reptérrel az utasaink érdekében, a Malév vezérigazgatója pedig a kormányzattal egyeztetett. Az összehangolt tevékenyégnek köszönhetően, gyakorlatilag egy éjszaka lezajlott minden.

Ha pár szóban kellene összefoglalni, hogy miért mentek tönkre, mit mondana?  

Körbetartozások. Rossz tulajdonosi döntések. Szakértelemhiány. Sok-sok vezérigazgató. Az orosz tulajdonosok oroszorszagi totális csődje. A privatizaciós kudarc, végén a feljelentés. Amit legjobban utáltam, az az állandó halogatás volt, senki nem mert vagy tudott dönteni.

Később, az Orbán-kormánynak ideig-óráig sikerült lélegeztető gépen tartani a céget?

Igen, ám nem lehetett a végtelenségig ezt fokozni. Tőkerendezés kellett, mert a Malév saját tőkéje a jegyzett tőke értéke alá került. Ez már így volt 2011-ben is, amikor a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő emelt tőkét a magyar nemzeti légitársaságban. Egyszer 4,5 milliárd forintról, másszor 18,5 milliárd forintról volt szó. Ugyanakkor tulajdonosi kölcsönt is kapott a Malév: közel tízmilliárd forintot. Az oroszoktól megörökölt, már említett Martin Gauss a vezérigazgató. Ő idővel felismerte, hogy elengedhetetlenek a strukturális változtatások, úgyhogy tanácsadókhoz fordult.

Ebben mi állt?

Minél több átszállás kell a légitársaságoknak Budapesten keresztül, a flottaegyszerűsítés sem várhat, ám ehhez tízmilliárdok kellettek volna. Sőt, a vezérigazgató elbocsátásokban is gondolkodott. Végül ő is lemondott, a hírek szerint azért, mert nem tudtak megállapodni az új személyi alapbéréről, vagy pedig jobban informált volt mint mi. (Mindenesetre a pénzügyi vezérigazgató-helyettessel egy napon távoztak fél évvel a csőd előtt).  A béréről azért kellett tárgyalni, mert az állami vállalatoknál a kormányváltást követően bérplafont vezettek be. A kormány még a kínaiakkal is tárgyalt az eladásról, egy ideig még úgy volt, talán beszállnak, ám nem következett be.

A felszámolási procedúra csupán az idén ért véget. Minden rendben zajlott?

A bíróság a Hitelintézeti Felszámoló Kft.-t jelölte ki rendkívüli vagyonfelügyelőnek, és rendkívüli moratóriumot rendelt el a Malévval szemben. Úgy gondolom, rendben történt minden, igaz elhúzódva.

A cég életének végére a nyáron került pont: jogutód nélkül megszűnt a Malév, így törlik a cégjegyzékből is. A Malév végül 170 milliárd forintos adósságot hagyott maga mögött. 

A vagyon értékesítéséből néhány milliárd forint folyt be, a cég munkatársai átlagosan a nekik járó pénz felét kapták meg. A Hunalpa Magyar Közforgalmi Pilóták egyesülete az elmaradt járandóságok miatt bírósághoz fordult, amely másodfokon megállapította, hogy az állam tartósan hátrányos üzletpolitikája vezetett a Malév fizetésképtelenségéhez. A Kúria utolsó döntése viszont ezzel ellentétes. A Malévot egykor megvásárló és az összeomlásához hozzájáruló Vnyesekonombank már elveszített egy pert, amelyet a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő ellen indított.

Három forgatókönyv is készült egy új nemzeti légitársaság elindításáról. Ezekkel mi lett?  

Semmi. Siettünk, mert tudtuk, hogy minél később alakul meg egy új nemzeti légitársaság, annál nagyobb eséllyel veszti el legalább öt évre a Malév korábbi, EU-n túli országokba szóló repülési jogait.

Az új légitársaság működésére alapvetően három üzleti modell lett kidolgozva, amelyek induló költsége 40 milliótól 59 millió euróig változott. Ez jóval kevesebb, mint a kormányváltás óta a Malévbe pumpált állami pénz volt.

Az ötletek lemodellezték egy új nemzeti légitársaság elindulását, több befektetői csoport javaslata alapján. Az egyik ilyen változatot maga a Malév megrendelésére a Roland Berger stratégiai tanácsadó cég készítette. Az anyag pedig azt vázolta fel, hogyan lehet a Malév kontrollált csődje mellett egy új, többségi magántulajdonban levő nemzeti légitársaságot elindítani, lassú és óvatos pénzügyi tervezéssel, sokáig veszteséggel számolva.

A dolgozókkal mi lett volna?

A korábbi munkavállalók felével terveztek, és ezen belül is a repülő személyzetnél jóval alacsonyabb bérekkel és béren kívüli juttatásokkal kalkuláltak. Emellett az üzleti tervtől függően komoly hatékonysági tartalékokat láttak még az egyéb változó és fix költségekben is. A munkavállalókat a Malévtől tervezték átvenni, de értelemszerűen mindenki új munkaszerződést kapott volna.

Hogyan kalkuláltak először?

Az első opció szerint lett volna egyedül Budapest-központú az új, fapadosabb Malév. Azonban a korábbiak helyett egyetlen osztály lett volna a gépeken és a kevésbé frekventált járatokat erőltették volna, kizárólag a profitabilitás alapján rangsorolva. Ehhez 16 nagyobb Boeing 737-essel és két Q400-assal számoltak.

Mi állt a második elképzelésben?

A másik terv egy egészen kis fapadosnak tervezte volna a céget, tíz 737-essel és két kisebb Q400-assal. Központ nélkül – de Budapestet nem elhanyagolva – repült volna bármilyen nyereséges célpontból egy másikba, szintén egy osztállyal. Az olcsó Malév kifejezetten a fapadosokkal versenyzett volna, külön hangsúllyal a charterjáratokon.

És a harmadik megoldás?

Itt ment volna egyedül két osztállyal a légitársaság, azonban a budapesti központ helyett itt egyfajta felhordója lett volna a nagyobb légitársaságoknak. Azaz  szorosan együttműködve a partnertársaságokkal tetszőleges városból vitte volna nagyobb európai repterekre az utasokat, akik aztán a partnertársasággal utaztak volna tovább. Itt elsősorban az értékesítési költségekben terveztek drasztikus csökkenést, hiszen azt jórészt a partnerek végezték volna. Ehhez főleg kisebb gépekkel számoltak, a jelenlegitől teljesen eltérő flottában 22 Q400-assal és csak 6 nagyobb Boeinggel.

Lényeges az óvatosság és a később megjelenő profit. A flottát három év alatt lehetett volna kiépíteni. Egy új légitársaság versenyelőnyt jelentett volna a korszerű technikája és a fiatal gépparkja miatt.

A Malév leállásával vákuum keletkezett, ezt kellett volna kihasználni, hiszen nem egy tartós állapotról, hanem piaci versenyről lehet beszélni.

Ezeken kívül többen is előálltak nagy ívű megoldásokkal.

Így van. Az akkori Nemzeti Közlekedési Hatóság légügyi osztályának korábbi igazgatója Vágó József  Sólyom Hungarian Airways néven indított volna légitársaságot két üzlettársával, Lucsik Jánossal és Hurtyák Róberttel együtt. A tervekben széles törzsű gépek is szerepeltek, ám a légitársaság soha nem szállított utasokat.

Bár a Sólyomnak a légijármű üzembentartói engedélyt sikerült megszereznie, a kereskedelmi járatok indításához szükséges Operating License-t soha nem kapta meg a hatóságoktól.

Budapestre érkezett egy általuk bérelt Boeing 737-500-as 2013. augusztus 18-án a Sólyom színeiben, de nem sokkal később a gép visszarepült Írországba és azóta sem indult el a társaság egyetlen gépe sem. Majd ez a bizonyos repülőgép évek óta állt az ír bournemouth-i repülőtér egyik elhagyatott sarkában, most már hajtóművek nélkül. A repülőgép tulajdonosa a még használható alkatrészek kiszerelése és a hosszú tárolás alatt egyre rosszabb állapotba került repülőgép szétbontása mellett döntött.

Mi volt a másik ötlet?

A legjobb, legéletképesebb tervezet véleményem szerint Déri Tamáshoz, a Tensi-csoport utazási iroda tulajdonosához köthető. Ő is egykor Malév-vezérigazgató volt, és egyedül ő lépett ezzel a nyilvánosság elé. Ő  charterjáratokban, és óvatos növekedésben gondolkodott. A jegyeket az utaztatási kapcsolatainak köszönhetően megbízhatóan tudta volna értékesíteni. Igazi innovatív vezető volt, pontosan értette a piacot és a légitársasági üzlet lényegét. Az állam részéről pedig csak csekély befektetetés kellett volna. Az új társaságnak el kellett volna foglalnia a kormányközi légügyi egyezményekhez kötött járatokat, az állam viszont könnyebben adhatta volna ezeket olyan cégnek, amelyre van rálátása. Az állami szerepvállalók a Malév esetleges jogfolytonosságát láthatták ebben, ezért tarthattak ettől a modelltől.

Véget ért a magyar polgári repülés története a Malév csődbe vitelével?

Nem. A hírnevet a volt munkatársaim viszik tovább, öregbítik. Az egykori földi személyzet közül sokan Ferihegyen dolgoznak, a műszaki személyzet és a pilóták pedig szerte a világban és itthon is tevékenykednek. De az megbocsáthatatlan, hogy nagyon-nagyon sok család, amelyeknek a Malév jelentette a megélhetést, az anyagi csőd szélére került.

Önnek szerencséje volt?

Végül is az lett. Öt évig a viág egyik legnagyobb légitársaságánál, a Turkish Airlinesnál voltam kapitány, most pedig egy libanoni charter társaságnál repülési igazgatójaként főpilóta rangban dolgozom. A charterezés egy izgalmas üzleti modell, az intenzív verseny pedig inspiráló. Ám ne felejtsük el, most épp nincs nemzeti légitársaságunk. De a „most” az nem azt jelenti, hogy „soha”. Egy új repülési vállalat már 20 milliárd forinttól elindulhatna, ha az állam mellé állna.

BGA