A töltőállomások szűkössége hátráltatja az elektromos autók elterjedését

Mivel egyre többen érzik úgy, hogy a „zöld mobilitást” kell választaniuk, az Európában eladott elektromos autók száma átlépte az 1 milliós határt. Kérdés azonban, hogy az infrastruktúra képes-e lépést tartani a fosszilis üzemanyagokról történő átállás ütemével?

A teljesen elektromos hajtású járművek (EV) és a feltölthető hibridek gyártói boldogok; az inkább környezet-barát személy-és teherautók értékesítése ez év első felében Európa-szerte 42 százalékkal emelkedett.  

Iparági elemzők szerint Németország az idei évben értékesített elektromos autók számát illetően megelőzi a jelenleg vezető Norvégiát.

Ez ideig az akkumulátorok által hajtott autók korai kedvelői viszonylag könnyen tarthatták töltött állapotban járműveiket, persze csak akkor, ha nem mentek túl messzire. Végül is a töltésre többnyire otthon kerül sor, az állami támogatás pedig biztosította, hogy a bevásárlóközpontokban és a városközpontok parkolóiban töltőállomások létesüljenek.

Bár Németországban a jelenlegi darabszámú EV számára van elegendő töltési pont az utak mentén, az iparág elemzői joggal kérdezik, hogy a kormányok, a magánszektor, vagy akár a bérházak tulajdonosai képesek lesznek-e kielégíteni a töltőállomások infrastruktúrájának megteremtésére irányuló igényt.

“Ha az EV-k száma jelentősen megemelkedik, gondok lesznek” figyelmeztetett Martin Randelhoff közlekedési szakértő.

Míg a munkahelyek és a társasházakban élők viszonylag könnyedén képesek töltőhelyeket felállítani, a sokemeletes, nagyobb háztömbök lakosai, mint a németek legtöbbje, nehezen talál majd megfelelő megoldást.

Még azok a lakóházak számára is, amelyeknek van föld alatti garázsuk, valószínűleg komoly anyagi terhet jelent majd minden vagy elegendő számú parkolóhely számára töltési lehetőséget teremteni. Bár az állami támogatás eddig nagyvonalú volt, az autó-tulajdonosok az EV-k tömeges elterjedése esetén aligha támaszkodhatnak hasonló mértékű pénzügyi ösztönzőkre.

Segíti a megoldást, hogy számos nagyvállalat központi épületeiben támogatja a töltőállomások felszerelését,

az Európai Unió egyik irányelve pedig megköveteli, hogy minden új építésű létesítménynek automatikusan része legyen az EV töltőállomás.

„Az EU szabályai szerint a töltőállomások felszerelési költsége benne kell, hogy legyen minden új kereskedelmi és lakóépület teljes költségvetésében, és hasonló a követelmény az ilyen létesítmények jelentős mértékű felújítása esetén” mondta a walesi Cardiff University Elektromos Jármű Központjának társ-igazgatója, Liana Cipcigan.

A nyilvános töltőállomások iránti igény egyre sürgetőbbé válik, amint több és több autós vált az elektromos járművekre. Számos zsúfolt nagyvárosnak gondot jelent a legmegfelelőbb helyek kijelölése.

“Az a kérdés, hogy a töltőállomások megfelelő helyre kerülnek-e, és díjaik találkoznak-e az autósok elvárásaival” mondta John Massey, a brit zöld energia-vállalat Grey Cells Energy ügyvezető igazgatója.

A kihívás még nagyobb a nemzeti elektromos hálózatok számára, például Nagy-Britanniában, ahol az elektromos infrastruktúra jelentős beruházás nélkül nehezen birkózhat meg az EV-k miatt megnövekvő igényekkel.

„Nyilvánvaló tény, hogy a hálózat milliárdokba kerülő fejlesztése nélkül nem tarthatunk több millió, elektromos töltéssel működő autót…különösen a kora esti csúcs-időszakban” mondta John Massey a Deutsche Welle hírportál munkatársának.

Az igazgató azt várja, hogy az EV-k számának növekedésével az áram iránti kereslet nap közben egyenletesen emelkedik majd, mivel sokan a munkahelyen töltik fel autóikat. A háztartások csúcsidőszakokra meghatározott külön díjtétele is segíthet a fogyasztói magatartás alakításában.

A nyilvános töltőállomásoknak is megvannak a sajátos problémái.

Ahhoz, hogy napi több tízezer járművet kiszolgálhassanak, az EV-ket gyorsan tölthető akkumulátorokkal kell felszerelni. A magas minőséget képviselő márkák, mint a Tesla vagy a Porsche ultra-gyors akkumulátor- technológiával készülnek, a legtöbb elektromos jármű azonban jelenleg nem képes kihasználni a töltőállomások gyors és ultra-gyors kapacitásait.

Németországban tavaly világ második legtöbb nyilvános töltőállomását helyezték üzembe (a legtöbbet Franciaországban). A közszolgálati lobbi-csoport, a BDEW adatai szerint

már 13,500 ilyen létesítmény van az országban. A benzinkutak száma ehhez képest 14,300, ahol 85,000 oszlop vehető igénybe.

Évekbe telhet, míg az EV töltőállomások hatékonysága eléri a fosszilis üzemanyagot árusító kutakét és nyereségessé válnak.

Még az A8 autópályára, Stuttgart és München közé tervezett gyorstöltő EV állomás is csak napi 4 ezer jármű fogadására lesz képes, annak ellenére, hogy tekintélyes számú, 144 töltési ponttal rendelkezik majd. Ha nem napi 24, hanem csak 18 órával számolunk, ezt azt jelenti, hogy egy-egy töltési pont óránként csak 1,5 autót szolgál ki, míg a hagyományos benzinkutaknál az időigény autónként mintegy 12-15 perc. 

„Komoly technológiai feladat, hogy az akkumulátorok alkalmasak legyenek a gyors feltöltésre, de a BMW, a VW és az Audi esetében érzékelhető a fejlődés” mondta Liana Cipcigan, elismerve, hogy a német autógyártók élen járnak az ultra-gyors töltési technológia általánossá tételét célzó munkában.

Egyenlőre tehát az a helyzet, hogy néhány töltőállomás képes ugyan 10 perc körüli idő alatt 160 km megtételére elegendő energiát átadni, a legtöbb EV tulajdonosa még nem sokat lát a korszerű technológia áldásából. Más szóval ez azt jelenti, hogy több ezer európai töltőállomás ma még kihasználatlanul áll.

„Majdnem biztos, hogy az infrastruktúra megteremtése az első lépés. A gyorstöltőknek mindenütt rendelkezésre kell állni, ahol az autósok általában megállnak; jelentős előrelépés mindaddig nem lesz, amíg aggódniuk kell, hogy találnak-e tankolási lehetőséget.