Ezért ültetik szét az utasokat a repülőkön – Interjú a Wizz Air tulajdonos vezetőjével

A Wizz Air idén is, mint tizennégy éve mindig, 20 százalék körüli növekedést fog elérni, de az európai légiirányítás jelenlegi rendszere már akadályozza az iparág bővülését – mondja Váradi József, a Wizz Air alapító tulajdonosa és vezérigazgatója, aki az utasok szétültetéséről, és a normál csomagok fizetőssé tételéről is elmondja álláspontját.

Milyen volt a nyári szezon, várhatóan milyen évet zár a Wizz Air?

Jó évünk van, továbbra is növekszünk, most úgy tűnik, idén közel 20 százalékot az előző évhez képest. Ugyanakkor egy nehéz nyáron vagyunk túl, mert a körülmények nem voltak kedvezőek. Rengeteg probléma volt a légiirányításban, a repülőterek telítve voltak. Számos abnormalitás történt a légiközlekedési operációban. Sokkal több volt a járattörlés, mint bármikor korábban. Az iparág olyan szintekre növekedett, hogy bizonyos rendszerek már nem tudták ezt leképezni. Mindazonáltal mi ilyen körülmények között is jól teljesítettünk. Tartjuk a 20 százalékos éves növekedést, amelyet az utóbbi  négy-öt évben átlagosan mindig hoztunk.

Miért volt ez a sok probléma?

Folyamatosan növekszik a repülés teljesítménye Európában. 2018-ban hat százalékos növekedés lesz, amely többszázmilliós utasszámnál már nagyon nagy szám. Mindez megviselte az európai légiközlekedési infrastruktúrát.

Mire lenne szükség, hogy kedvezőbbek legyenek a körülmények?

Egyrészt a repülőtereket fejleszteni kell, ez az alap. Másrészt a légiirányításnál az alapstruktúrákat kell átgondolni. Meg kell nézni, hogy a jelenlegi rendszer mennyire megfelelő annak a megnövekedett forgalomnak, amit Európa produkál, illetve amit a jövőben produkálni fog. Elavult a légiirányítási struktúra. Van az Eurocontrol rendszer, ami európai szinten próbálja irányítani a légiközlekedést és emellett vannak az országok különböző légiirányítási rendszerei. Itt vannak különböző anyagi érdekeltségek, amelyek nem a legjobban működtetik az iparágat. Ezt mindenképpen újra kell gondolni.

Ez hatással van a biztonságra is?

Nem, ez nem biztonság, hanem logisztika. A légiközlekedés sosem volt biztonságosabb, mint jelen pillanatban. A repülés gyártástechnológiája lényegesen megbízhatóbbá tette a repülőgépeket. De a légiközlekedés szereplőinek, a légitársaságoknak a procedúrái is egyre magasabb szintű biztonságot hoznak. Ha megnézzük, hány ember repül jelenleg, azt mondhatjuk, hogy ez a világ messze legbiztonságosabb közlekedési eszköze.

Idén nagyon sok munkabeszüntetés volt az önök iparágában. A Ryanairnél sokszor sztrájkoltak, de legutóbb például a LOT pilóták miatt kellett járatokat lemondani. Ez több utast hoz önöknek?

Leszögezném, hogy nálunk nem voltak sztrájkok, szemben másokkal. Lehet, hogy rövid távon több utasunk lesz, mert átpártolnak hozzánk, mivel az utasok úgy gondolják a Wizz Air megbízhatóbb, mint a potenciális konkurenciái. De hosszú távú strukturális következtetést nem vonnék le.

Miért sztrájkolnak ennyit ebben az iparágban? Erősebbek a szakszervezetek?

Kialakult egy globális pilótahiány, amely megváltoztatta a keresleti-kínálati viszonyokat. A pilóták, a légiirányítók úgy gondolják, hogy ez lehetőséget biztosít számukra, hogy az érdekeiket erőteljesebben érvényesítsék.

A Wizz Air mennyire küzd a pilótahiánnyal?

A Wizz Air egy fejlődő vállalat, nagyon attraktív karrierlehetőséget kínálunk a pilótáknak. Kiváló tapasztalatot tudnak szerezni, kapitánnyá vagy oktatóvá is tudnak válni, de akár menedzsment posztot is elérhetnek. Sokkal rugalmasabb és változatosabb karrierlehetőségek vannak nálunk, mint más légitársaságoknál. Ezért a Wizz Air attraktív a pilótapiacon. Mindig fel tudtuk venni azokat a pilótákat, akikre szükségünk volt, nem csak megfelelő mennyiségben, de minőségben is. Nálunk nincs pilótahiány. Sokkal többet invesztálunk pilóta képzésbe, pilóta tréningekbe. Képzési központot építettünk fel Budapesten, s itt rendkívül kulturált körülmények között tudnak tanulni. Ez is fontos szempont, ha valaki választ.

A Wizz Air pilótáinak hány százaléka magyar?

Nagyjából 20 százalék.

Nemrégiben lehetett olvasni, hogy a pilóták ötmilliós fizetés mellett is sztrájkolnak. Ennyit keresnek a pilóták?

Biztos van olyan, aki ennyit keres, de nem ez az általános.

Rengeteg nyári utazás miatt több panasz volt a fapadosokra, törvényszerű ebben az árkategóriában ez?

Tisztázzunk egy fontos félreértést. A hagyományos légitársaságok sokkal, de sokkal több járatot törölnek, mint a diszkontok. Mi a járataink 99.9 százalékát teljesítjük. Ezzel szemben a hagyományos légitársaságoknál tízszer ekkorák a járattörlési arányok. Óriási tévhit, hogy mi sok járatot törölnénk.

Mégis úgy érezzük sokkal több a panasz a diszkontokra…

Rosszul érzik ezt. Ezt abból gondolják, mert a Wizz Air domináns szereplője a magyar piacnak. Minden harmadik utas velünk repül. Ezáltal jobban felkapják az emberek a fejüket, ha valami gond van. Még egyszer hangsúlyozom, nálunk a járattörlés aránya egy tizede az iparági átlagnak.

Hogy áll a fogyasztóvédelmi vizsgálat?

A fogyasztóvédelmi vizsgálat jogosságát vitatjuk. Majd meglátjuk, hogy ennek milyen eredménye lesz.

Az utasok szétültetésére miért van szükség, korábban ilyen nem volt.

A széknek van egy értéke. Képzeljük el, hogy három nappal az utazás előtt megjelenik egy család, és nem tudjuk őket egymás mellé ültetni, bármennyit is fizetnének érte, mert fizikailag nincs hely. Próbáltunk egy olyan, semlegesnek tűnő rendszert találni, amely nem attól függ, hogy ki, mikor foglalta be a széket. Ha valaki egy bizonyos széken akar ülni, akkor azt kiválaszthatja magának. Ennek van egy bizonyos költségtényezője. De ami pluszbevétel jön be, mert az emberek külön fizetnek székekért, abból mi csökkentjük a jegyárakat. A rendszer nálunk ugyanis úgy működik, hogy minden egyéb bevétel, ami nem alapbevételként jelenik meg, azzal csökkentjük a jegyek árát. Valójában ezzel demokratikusabbá tettük a folyamatot. Ahhoz az igényhez próbálunk igazodni, hogy azt preferáljuk, ki milyen széken akar ülni, és nem azt, hogy ki foglal hamarabb.

Azt mondják, ön jegyet vesz a saját repülőikre, ha utazik. Igaz ez?

Igen, hiszen én is egy átlagos utas vagyok. A cég filozófiája, hogy itt mindenki egyenlő. Amilyen igényszintje van valakinek, azt veszi meg. Ez ugyanúgy vonatkozik rám és az összes kollégámra is.

Volt hogy felismerték a gépen?

Igen. Sűrűn előfordul és meg is szoktak szólítani. Az esetek 90 százalékában pozitív élményeim voltak, örülnek, hogy az olcsó repülés lehetővé tette, hogy sokat utazzanak. De persze előfordult, hogy egy késleltetett járattal kapcsolatban van megjegyzésük. De nem ez a jellemző.

A Wizz Airnél a normál méretű kézipoggyász ingyenessé tétele nagyon népszerű intézkedés volt, miért kellett ismét fizetőssé tenni?

A csomagkérdés iparági probléma, amire a különböző légitársaságok másként reagálnak. Ha megnézzük a repülőgépek műszaki kialakítását, azt látjuk, hogy egy 180 fős repülőgépen nagyjából 100 darab poggyászt lehet elhelyezni a csomagtárolóban, és ekkor még nem beszéltünk a téli utazásokról, amikor egy csomó egyéb dolgot is felhoznak a gépre. Vagyis normál esetben is az utasok 60 százaléka tudja csak alapból felvinni a poggyászát a gépre, 40 százalék fizikailag nem fér fel. Olyan megoldást kellett találnunk, amellyel nem kerül fel több poggyász a fedélzetre annál, ami elfér. A korábbi rendszerünknek az volt a problémája, hogy rengeteg csomagkérdés adódott a beszálló kapuknál, amikor el kellett vennünk poggyászokat az utasoktól. Ez két problémát is okozott. Előre kalkulálhatatlanná vált a repülőgép súlya. Ez az üzemanyag-felvételnél egy fontos szempont, van alapadminisztrációja is, és ez késleltette az indulást, Rengeteg járatkésést okozott, hogy ilyen last minute csomag helyzeteket kellett kezelnünk. A másik probléma lényegesen komolyabb. Biztonsági kérdések is felmerültek azoknál a csomagoknál, amelyet utólag vittek fel a repülőgépekhez.  Olyan rendszert kellett találnunk, amely nem a repülőgépen vagy a beszállókapuknál próbálja a csomagkérdést kezelni, hanem sokkal szisztematikusabb, és már korábban be tudjuk lőni, hogy melyik csomag alaphelyzetből hova kerül. Ezért jöttünk ki új csomagszabályzattal. Ez azzal jár, hogy kevesebb járatkésés lesz, biztonságban megérkeznek a csomagok, valójában kevesebb költség merül fel a csomagokkal kapcsolatban. Ez a költségmegtakarítás pedig átmegy az árakba is. Kevesebbe kerülnek majd repülőjegyek. Úgy gondolom, hogy ennek mindenki a nyertese lesz, mert kevesebb késéssel alacsonyabb árakon lehet utazni a gépeken.

Önnek minden repülőtérről van információja. Budapesten tényleg több a lopás, mint máshol?

Igen. Komoly problémái vannak a Budapest Airportnak, de hozzáteszem, ez világszerte okoz gondokat. De ezen kívül a Budapest Airport operációs szinten nem egy rosszul működő reptér.

Terveznek-e Európán kívül járatokat?

Amire képesek vagyunk jelen pillanatban, az Budapesttől hat órát repülni. A gépek műszaki lehetőségei ezt a repülési távolságot tudják biztosítani. Ha van egy új desztinációnk, akkor azt hivatalosan bejelentjük. Előre nem szeretnék spekulálni. De minden szóba jöhet hat órán belül.

Mit szól az olyan tervekhez, mint például Elon Musk, Tesla alapító tulajdonosé, hogy hyperloop nevű kapszulákban szállítják egy légritkított csőben az utasokat pillanatok alatt a célállomásra az egész Földön?

Vannak mindenféle fantasztikus víziók a világban, de legyünk reálisak. Amikor elindultak a nagysebességű vonatok évtizedekkel ezelőtt, mindenki azt mondta, vége a repülésnek, most már mindenki vonattal fog járni. Azóta a légiközlekedés, köszöni jól van. Az alternatív közlekedési eszközök kérdése, hogy milyen költséggel, milyen hatékonyan lehet ilyet kihozni a piacra. Vagyis nem csak az számít, hogy mérnökileg lehetséges-e, hanem hogy gazdasági oldalról milyen költségszint mellett produkálható. A világ fejlődik, és lesznek alternatívák, de a légiközlekedés évszázadokig megkerülhetetlen lesz. Mi elérhetővé tesszük a világot egy nagyon hatékony módon és rendkívül biztonságosan. Ezzel nehéz versenyezni.

Hosszú távon mi a fapadosok jövője?

Nem szeretem a fapados szót, ez valahogy a magyar lelkület érdekes megnyilvánulása. Sehol a világon nem hívják fapadosnak. De visszatérve a kérdésre: a hatékony légitársaságok a világon mindenhol növekednek. Az Európán belüli légiforgalom 40 százalékát diszkontok bonyolítják. Néhány év távlatában ez meg fogja haladni az 50 százalékot. A fogyasztói szokások olyan irányban változtak, hogy senki nem hajlandó fölöslegesen fizetni két-három órás repülőútért. Különösen úgy nem, hogy nagy különbséget nem lehet látni a repülőgépek székezésében, ételkínálatban. A legtöbb hagyományos légitársaság nem ad ingyen étel-italt, és ugyanolyan székeken ülteti az utasokat, mint mi. Vagyis a diszkont ágazat folyamatosan növekedni fog.

És miként látja a Wizz Air jövőjét?

A következő tíz évben megháromszorozzuk magunkat. Jelenleg 105 repülőgépünk van, kevesebb mint 10 éven belül a flottánk háromszáz repülőre növekszik. Most elviszünk 35 millió utast egy évben, ugyanilyen időtávban 100 milliót fogunk. Négyezer alkalmazottunk van jelenleg, 10 év múlva tízezer lesz. Mióta a Wizz Air van, minden évben növekedtünk. A mi üzleti modellünk annyira hatékony, hogy folyamatos növekedésre képes, legyen jó vagy rosszabb idő az iparágban.

Kamasz Melinda