Hogy lett ilyen kaotikus a fővárosi taxihelyzet?

hirdetés

Aki taxizik, tudja, hogy pont olyankor, amikor szükség lenne rá, sosincs taxi. Most pedig újabb taxi áremelés van kilátásban. Pedig mindenki jót akart. Tiszta, jó állapotú kocsikat, hiénamentes, szabályozott piacot, egyenlő esélyeket. Csak aztán ehelyett olyan drága taxis piacunk lett, ahol sem az utas, sem a sofőr nem találja meg a számítását.

A gazdaság legjobb szerződései a win-win szituációk, amikor mindenki nyer az együttműködéssel. Természetesen a legrosszabb a lose-lose helyzet, amikor minden fél rosszabb helyzetbe kerül. Bármennyire is furcsa, végül valami ilyesmi játszódott le mostanában a budapesti taxis piacon is, ami azért sajnálatos, mert külön-külön minden intézkedés teljesen jóhiszemű volt.

Intézkedések

A szabályozó ugyanis megkövetelte, hogy

  • az utasszállításra használt autók tiszták, megfelelő állapotúak és egységes kinézetűek legyenek. Ennek volt ugyan költsége és volt piactisztító hatása, de elsőre úgy tűnt, jobb lesz a szolgáltatás,
  • a túlárazó hiénák ellen egyfajta kötelező tarifarendszert is bevezetett a szabályozó,
  • végül az állam határozottan megakadályozta, hogy egy kaliforniai cég, az Uber megfelelő hazai adózás és azonos belépési követelmények nélkül szolgáltasson, vagyis leszedje a sápot a hazai személyszállítási piacról.

Jogos, jogos és megint csak jogos.

Egy idő után kialakult a mostani árszint is, elterjedt a 450 forintos alapdíj és 280 forinton egységesült a kilométerenkénti szállítási díj.

Csakhogy mi lett a végeredmény?

Nincs utas.

Nincs taxi.

Megmaradtak a hiénák.

A folyamat tényleg tankönyvi, de egy mondatban a legnagyobb probléma az, hogy eltűnt a verseny, eltűnt a piac és eltűnt a rugalmasság. Ráadásul beindult egy teljesen kontraproduktív spirál is, az áremelés – további piacszűkülés vonal.

Lássuk a folyamatot!

Régi csibészek

A „régi” időkben valóban voltak gyengébb állapotú, büdösebb autók is. A nagy árversenyben egyes szolgáltatók már akár 140-150 forintos kilométerenkénti áron is szállítottak utasokat, a legjobbak pedig 230 forint körüli kilométerenkénti díjat tudtak elkérni. Sajnos valóban ott lebzseltek a szállodák és a pályaudvarok környékén a függetlenek, vagyis a hiénák is.

Majd jött az Uber is, amely alacsony árakkal, trendi kommunikációs programmal és ami a legfőbb, rugalmas kínálattal lépett a piacra.

Az egyébként főállásban mással foglalkozó sofőrök ugyanis akkor jöttek elő, amikor jó üzlet volt taxizni, vagyis, amikor hiányzott a kapacitás, a munkanapok csúcsidejében, péntek és szombat este, vagyis a buliidőszak kezdetén, illetve esőben, szilveszterkor.

Félelem

Sokan éltek a taxizásból és elég sokan jól éltek belőle. Voltak ugyan speciális szereplők, például az az autósmaffia, amely napi 5000 forintért vacak autókat adott a bértaxisoknak, de akinek nem jött ki a matek, legfeljebb abbahagyta, az utasok pedig kánaáni helyzetben voltak.

Mindig volt autó, és akinek az ár volt fontos, talált olcsót, akinek a minőség számított, az talált jót.

Csak aztán jött a félelem. A taxisok megijedtek az Ubertől, a minőségi taxisok az árletörő kis-társaságoktól, a taxisok verekedtek egymással, de verekedtek az uberesekkel is, illetve sztrájkoltak. Sikerük lett, megérkezett a fenti szabályozás.

Eltűnik az utas, eltűnik az autó

A kínálati túlsúly ekkor hirtelen eltűnt, nem volt már Uber, nem voltak szakadt autók. Pár drága taxi mozgott, akik egyen-kínálatot nyújtottak, kevesen voltak és soha nem tudtak reagálni a kereslet megemelkedésére.

Ez pedig nagyon nagy baj lett. Hiszen hogyan állunk a taxizáshoz? Van, aki mindig taxizik, van, aki soha.

Őket nem érintette ez az egész.

De sokan vannak olyanok is, akik alkalmanként hívnak csak autót. Akkor,

  • ha a színháznál nem szeretne a feleségével parkolóhelyet keresni, vagy az előadás után esetleg meginnának egy üveg bort,
  • ha késésben van és jó lenne sietni,
  • ha nem indul az autó és rohanni kell a gyerekkel a suliba,
  • ha ónos eső esik és csúszik az út,
  • ha nem akarja kint hagyni az autóját a reptéren, de nagyon sok a csomag.

Ezek az emberek nagyon sokszor csalódtak. Az Uber kitiltása után nem jöttek az autók, csúcsidőben egyszerűen nem lehetett Budapesten autóhoz jutni. Azt gondolhatnánk, hogy akkor a taxisok kapacitásai remekül ki voltak használva. Pedig nem.

A taxisok a csúcsidőben nem tudtak a megnövekedett keresletre rugalmasan reagálni, de máskor meg unatkoztak. A sok csalódott ember pedig elgondolkodott,

  • újra BKV-bérletet vett,
  • regisztrált egy carsharing-szolgáltatónál,
  • gyalogolt,
  • visszaszokott az autójába.

A taxis szolgáltatás nagyon gyatra lett, emiatt kevesebben vették igénybe.

Újabb áremelés?

Most éppen ott tartunk, hogy a taxisok tarifa-emelést szeretnének elérni. A spirál egyértelműen negatív, majd még kevesebben fognak Budapesten taxizni.

Senki nem akart rosszat, de a piac adminisztratív védelme során sikerült tökéletesen lepusztítani egy méretes és versenyző piacot. Ja, és a hiénák köszönik szépen, jól vannak, el kell csak bandukolni egy pályaudvarra, vagy megnézni a Széll Kálmán teret, csak „független szolgáltatók” állnak a drosztokon.

Reptér

Természetesen ez a leírás kicsit túlságosan negatívra sikeredett. Vannak új szolgáltatók, Uberszerű, csak éppen sárga autós cég is megjelent, a legmodernebbek igényeit kiszolgálandó.

És legalább a reptérről sikerült elzavarni a verekedő, ügyfeleket átvágó hiénákat. Mint láttuk, nagyon sokat kellene tenni ezen a piacon, de az mindenképpen eredmény, hogy amikor megérkezik Magyarországra a nyaralni vágyó család, vagy az üzletember, nem azonnal egy negatív országmarketinget kap a nyakába.