Kazahsztán, az Övezet és Út kezdeményezés szíve

hirdetés

A kínai Egy Övezet, Egy Út, vagyis az Új Selyemút program ma a világ legnagyobb nemzetközi infrastrukturális beruházása kikötők, repterek, vasútvonalak, logisztikai központok kialakításával, modernizálásával. Fontos részét képezi a posztszovjet térségben történő infrastruktúrafejlesztés, ezen belül is felértékelődik Kazahsztán szerepe. Ennek részleteiről Anton Bendarzsevszkijt, a Pallas Athéné Innovációs és Geopolitikai Alapítvány (PAIGEO) igazgatóját kérdeztük az Alapítvány szervezésében május 15-én megrendezett Övezet és Út Fórumon.

Hány ország csatlakozott az Új Selyemút kezdeményezéshez, és hány korridor, útvonal van?

Tágabb értelemben 64 országot szoktak megnevezni, de ez nem kőbe vésett szám, mivel ez nem egy szilárd intézményesített program, hanem van sok projekt, amiben részt vehet valaki, anélkül hogy stratégiai partner lenne. Lehetséges, hogy ország részt vesz egy bizonyos, mondjuk energetikai projektben, kínai finanszírozással, de ettől még nem feltétlenül tekinthető a kezdeményezés állandó résztvevőjének.

A Belt and Road (Övezet és Út) kezdeményezés 2013-ban indult útjára, és nem minden eleme volt új, hisz például ázsiai vasútépítések más korábban is zajlottak kínai részvétellel, csak így összefogták a projekteket egy nagy ernyő alá. Az egyik legfontosabb dolog, hogy az eurázsiai kontinensen közlekedési folyosókat fejlesszenek, elsősorban a vasúti közlekedés, áruszállítás fellendítésével.

Korábban a Transzszibériai vasút volt lényegében az egyetlen útvonal, a program szerint ennek kell több folyosóval kiegészülnie.

A konkrét infrastrukturális útvonalak – melyeket maga a PAIGEO is alaposan fel fog deríteni egy terepkutatás során-  Kína keleti, gazdaságilag legaktívabb részéből indulnak. Egy részük felmegy a Transzszibériai vasúthoz, ez a régebbi útvonal, ugyanakkor Kínán belül már rendelkezésre áll egy vasútvonal, amely nyugat felé a kazah határig vezet, és ennek egyre nagyobb része gyorsvasútként üzemel.

Kazahsztánon keresztül két irányba haladhat az út: egyrészt Oroszország felé, másrészt a Kaszpi-tenger felé, ahol hajóra rakják az árut és Bakuba viszik. Onnan Grúziáig ismét vasút következik, majd a Fekete-tengeren egy második hajóút, Románia kikötőibe. Ez az útvonal nehézkes: sok határ, ennek megfelelően vámok, két tengeri fuvar: a költségek megnövekednek. Van még egy lehetőség: ez a kazah-kirgiz-üzbég-türkmén-iráni-török útvonal, ezt szeretné Kína felfejleszteni, mivel most rendkívül kezdetleges az infrastruktúrája.

Miért lett a programnak több elnevezése is?

Eredetileg Egy övezet, egy út volt a program megnevezése, ez módosult Övezet és Útra (Belt and Road). A selyemút megnevezés sosem volt hivatalos, de előszeretettel emlegették, mert az volt a cél, hogy történelmi vonatkozás is legyen, mutatva, hogy ezek az útvonalak már korábbi időszakban is jelentős kereskedelmi szerepet kaptak, de most adott az infrastruktúra fejlesztése. A lényeg, hogy összekössék Európát Ázsia keleti részével, elsősorban Kínával.

Az útvonalak legnagyobb része áthalad a posztszovjet térségen, ezen belül is döntő Kazahsztán szerepe.

Felmerül így olyan probléma is, hogy pl. a vasúti nyomtáv miatt, mely a volt Szovjetunió területén szélesebb, át kell állítani a belépéskor a futóművet, jóllehet ebben is zajlanak fejlesztések: automatikus átállítható vasúti futóművet fejlesztenek.

Miben versenyezhet a tengeri kereskedelem a szárazföldinél?

A tengeri útvonalak sokkal olcsóbbak, így csak olyan áruknál merül fel a szárazföldi szállítás, ahol az időtényező fontosabb.

Hajóval körülbelül 45 nap, amíg Kínából Európába ér a rakomány, vonaton az Európai Unió határáig 15 nap.

Ez nagy előny, viszont olyan nagy eltérés van a költségekben, hogy csak egyes termékek, mint például számítógépek, mobiltelefonok esetében éri meg, mivel ezeknél fontos, hogy két hét alatt eljussanak Európába, visszafele pedig prémium élelmiszereket küldenek (például sajtok).

Egy konténer szállításának költsége 2000 dollár hajóval, 7-8000 vonattal, 37 ezer repülővel.

Ugyanakkor, míg egy vonaton csak 200 konténer fér el, a Maersk óriáshajóin akár 18 ezer. A tengeri szállítás így nem váltható ki, a vasúti útvonal csak egy kisebb szegmensre koncentrálhat, de ez épp elég nagy piac azon termékeknél, ahol fontos egy hónap megtakarítás.

Mi az egyes útvonalak jelentősége?

Kína számára fontos szempont, hogy a transzszibériai vasútvonal mellett más alternetív útvonalakat építsen ki, és egyben beruházási lehetőségekhez jusson a posztszovjet államokban, mindenekelőtt a legnagyobban, Kazahsztánban. A dolognak energetikai jelentősége is van: míg például a türkmén gázt régebben Oroszország vette át és adta tovább, azóta Kína több vezetéket is kiépített a térségben, így közvetlenül megvásárolja a türkmén gázt, és értelemszerűen Kazahsztánból is közvetlenül importál.

Kazahsztán nagy előnye egyébként, hogy mivel az eurázsiai unió része Fehéroroszországgal együtt, a kínai határtól Lengyelországig nincs vámhatár, az áru ugyanúgy gond és késedelem nélkül utazhat, mint a Transzszibériai vasúton.

Ugyanakkor más jellegű problémák is adódnak még, mint például a korrupció a kazah belépési pontnál, de a kínaiak azért fejlesztenek, hogy ezek megszűnjenek, hatékony legyen a működés. Tavaly például felvásárolták a horgosi szárazföldi kikötő 49 százalékát, így közvetlenül meg tudják szervezni a hatékony, gyors és korrupciómentes állomást.

Közép-Ázsia jelentőségét az utóbbi években különösen megnövelte az orosz-ukrán konfliktus.

Például az orosz szankciók miatt a francia sajt vagy a közép-európai gyümölcsök be se mehetnek Oroszországba, így szükség van elkerülő útvonalra. Így vagy hajóval kell Odessza és Grúzia közti szakaszt megtenni, vagy marad a drága légi közlekedés.

Magyarország hogy jön ki a projektből? Kalkulálnak velünk?

Számunkra ez egy lehetőség, ha nem nálunk fektetnek be, akkor a lengyeleknél.

A kínaiaknak a lényeg, hogy elérjék az EU határait, és ez akár nálunk is lehet, ki is emelnek minket, mint fontos partnert.

A mi lehetőségeinket növelheti, hogy nemcsak Ukrajna vagy Belarusz felől érkező kereskedelmi útvonalak csomópontja lehetünk, de akár a görög kikötőkbe érkező, majd Európa belseje felé induló áruk egyik fontos belépési pontja is.