MEGSZORONGATJA A LÉGITÁRSASÁGOKAT A DRÁGA KEROZIN


hirdetés


Csökkentett kapacitások, emelkedő jegyárak, rövidebb üzemidő, alacsonyabb haszon.

Az üzemanyag gyorsabb ütemben drágul, mint a jegyek, így veszélybe került a légitársaságok versenyképessége.

Az International Air Transport Association (IATA), az ágazat nemzetközi szövetsége szerint a szektor összesített nyeresége 33,8 milliárd dollár, ami 12 százalékkal alacsonyabb, mint ahogy decemberben várták. 

Az ok a dráguló olajban keresendő. A londoni tőzsdén jegyzett Brent típusú nyersolaj hordónkénti ára 76 dollár, ami 50 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbi értéket.

A IATA szerint az átlagos egy mérföldre jutó utasonkénti árbevétel (passanger yield) az idén 3,2 százalékkal emelkedik. Ez a mutató 2011 óta nem nőtt, ami azt jelzi, hogy az alacsony olajárak időszakában a szektor vállalatai inkább terjeszkedés révén próbálták meg nyereségüket növelni. Most a csökkenő profitot áremeléssel kénytelenek ellensúlyozni.

Doug Parker, az American Airlines vezérigazgatója szerint az áremelés mellett a kapacitásokat is kénytelen lesz visszafogni a szektor - egyszerűen nem engedhetik meg maguknak az üres üléseket. 

A drága olaj ellen a különböző cégek különböző stratégiákat használnak. A China Eastern Airlines például bejelentette, hogy fontolóra veszi az újonnan bevezetett, jüanban számolt tőzsdei kontraktusok használatát. A légitársaságok a világ nagy olajtőzsdéin – Londonban, New York-ban és most már Shanghajban is – fedezeti ügyletekkel próbálják meg kivédeni a várható áremelkedéseket. (Ha az olaj drágulására számítanak, adott határidőre a jelenlegi áron vásárolnak.) Az Emirates és a Delta Air Lines ugyanakkor azt közölte, hogy nem tervez további fedezeti vásárlásokat. E mögött az a feltételezés áll, hogy az olaj jegyzések nem emelkednek tovább.

Brian Pearce, a IATA vezető közgazdásza ugyanakkor felhívja a figyelmet arra, hogy a fedezeti ügyletek csak az áremelkedés ütemét fékezik, elodázzák annak hatását. A bevételeket stabilizálják, de a költségek növekedését nem állítják meg.

A Singapore Airlines és az Air New Zealand vállalati szabályzata például előírja a fedezeti ügyletek használatát. Ők most viszonylag jól járnak, az üzemanyag drágulása fékezve ér el hozzájuk. Később viszont ez az előny elvész, ha az árak csökkenni kezdenek. Az európai légitársaságok általában 50-90 százalék közötti fedezeti aránnyal rendelkeznek, ez az emelkedő költségek könnyebb kezelésére ad lehetőséget.

Az üzemanyag költségek csökkentésének egy másik módja a korszerűbb, alacsonyabb fogyasztású gépek beszerzése. 

Így az olajár drágulása jó hír a repülőgépgyártók számára, hiszen a légitársaságok rá vannak kényszerítve arra, hogy gyorsabban cseréljék flottájukat. Az ausztrál Quantas például máris döntött arról, hogy nyugdíjba küldi üzemanyag zabáló Boeing 747-eseit és új 787-esekkel pótolja őket.

Randy Tinseth, a Boeinig Commercial Airplanes alelnöke a Reutersnek elmondta, hogy átlagosan 65 dollár körüli olajárnál van értelme az ilyen típusú gépcseréknek. Amikor az üzemanyagárak csökkennek, a légitársaságok hosszabb ideig használnak egy-egy típust, gyakran 28-30 évre tolódik ki azok üzemben tartási ideje. Ha emelkedik az olajár, az üzemben tartási idő ugyan nem csökken drasztikusan – a flottacsere drága mulatság -, de nagyjából 25 év körül stabilizálódik.