Tudta, hogy Amerikában 2 kilométer hosszú tehervonatok robognak?

A globális kereskedelem, mind az áruk mennyiségét, mind értékét tekintve döntő részben a tengereken zajlik, de közben a szárazföldi szállítás iránti igény is nő, ez pedig infrastrukturális fejlesztéseket igényel. Kérdés, milyen fejlesztésekbe érdemes beruházni.

Esélylatolgatás

A hajózás tulajdonképpen már több ezer éve előtte járt a szárazföldi áruszállításnak és közlekedésnek, ez a helyzet a vasút, majd a közúti fuvarozás elterjedésével megváltozott, de az utolsó évtizedekben a konténeres hajózás igen gyors fejlődése és főleg olcsóbbá válása miatt a tengeri kereskedelem aránya ismét előretört. Arra a kérdésre, hogy a jövőben hogyan változhat a helyzet, van-e újra esélye a szárazföldi kereskedelem fejlődésének a tengeri mellett, a Pallas Athéné Innovációs és Geopolitikai Alapítvány által szervezett GeoDebates vitasorozat legutóbbi rendezvényén próbáltak választ találni a témakörrel foglalkozó szakemberek.

Navigare necesse est

A hajózás az ókorban hatékonyabbnak minősült, mint a szárazföldi közlekedés, nem is véletlen, hogy a kor legfejlettebb állama, a Római Birodalom a Földközi-tenger, mint beltenger körül terjeszkedett, melyen virágzott a kereskedelem: gabonát, szőlőt és a kor mindenféle termékét szállították. Enélkül nem is tudták volna megoldani a főváros élelmezését, a szükséges gabonát Egyiptomból és a mai Tunézia területéről szállították Rómába, ha ez elakadt, éhínség keletkezett, ezért is terjed el az alcímben szereplő mondás: hajózni muszáj.  

Selyemút

Ugyan a rómaiak korukat meghaladó fejlett úthálózatot is kiépítettek, de miután csak állati erő állt rendelkezésre, a szállítási kapacitás szerény maradt, míg egy akkori vitorláshajó átlagosan 100 tonna árut tudott szállítani. A helyzet hosszú ideig nem változott, bár a Római Birodalom összeomlása után visszafejlődött a hajózás, és csak a 15-16. században haladta meg fejlettségben a római szintet. Közben viszont nagy igény lett az Európa és a Távol-Kelet közti kereskedelemre, amely ismert átjáró hiányában tengeren lehetetlen volt, így jött létre a szárazföldi Selyemút.

A világ körül

A hajózás és a navigáció fejlődésével a kereskedelem központja a Földközi-tengerről az Atlanti-óceánra tevődött át, és egyre inkább szerettek volna Ázsia keleti részébe eljutni, ez fűtötte Columbust is, csak útjába akadt Amerika, később aztán Magellán eljutott Ázsiába, közben Vasco da Gama Afrikát megkerülve jutott el Ázsiába. Megindulhatott a tengeri világkereskedelem.

Ugrásszerű fejlődés

A 19 század első feléig nem is volt alternatíva, akkor viszont a vasúti közlekedés megindulása óriási távlatokat nyitott a szárazföldi szállításban. Európát hamar behálózta a vasút, majd az Egyesült Államok keleti és nyugati partja között is létrejött az összeköttetés, végül a Transzszibériai vasút megépítésével a Távol-Kelet is elérhetővé vált. Persze a hajózásban is ugrásszerű fejlődéshez vezetett a gőz-, majd dízelmeghajtású hajók elterjedése, lerövidítve a menetidőt, és megnövelve a hajóméretet. Emellett óriási előrelépést jelentett a Szuezi-csatorna és a Panama-csatorna megépítése: nem kellett többé megkerülni Afrikát, illetve Dél-Amerikát.

Konténerhajózás és globális kereskedelem

A konténerhajózás a múlt század 50-es éveiben kezdődött meg, és miután rendkívül hatékonynak bizonyult, gyorsan fejlesztették a hajókat. Eleinte néhány száz konténert szállítottak a hajók, ma a legnagyobbak már 20 ezernél is többet. Az óriási hajók persze új kikötőket igényeltek, melyekben nem csak, hogy elférnek a hajók, de a 20 ezer konténer ki-, és berakodását is hatékonyan és gyorsan meg lehet oldani. Ma a 10 legnagyobb kikötő közül 6 Kínában található.

A konténerhajózás ilyen fejlődése lehetővé tette, hogy leszoruljanak a szállítás költségei, ez a tényező, és szinte a korlátlan kapacitás lehetővé tette, hogy bármennyi áru mozgatható legyen a kontinensek között, így lehetett először Japán, majd Kína a világ ipari motorja, a távolság már nem szempont a legtöbb árucikk előállításának földrajzi helye szempontjából.

A szárazföldi szállítás szerepe

A kontinensek között értelemszerűen nincs alternatívája a tengeri szállításnak (hacsak a légi szállítás nem lesz egyszer az, de ezt nehéz elképzelni nagytömegű áru esetében), viszont Eurázsián belül felvetődhet a vasúti szállítás, mint alternatíva. A tengeri szállítás költsége Európa és a Távol-Kelet között egyelőre a harmada-negyede a vasúti fuvarnak, igaz, hogy míg előbbi 40-45 napig tart, utóbbi 12-18 napot vesz igénybe. Ennek lehetőségeiről részletesebben egy korábbi interjúnkban volt szó.

A szárazföldi szállításnak viszont van egy területe, amely megkerülhetetlen, és éppen ezért jelentős fejlesztésekre is szükség lehet. A tengeren szállított árukat be kell juttatni a kontinens belsejébe és viszont, és erre sok helyen alkalmas lehet a folyami hajózás (ami ugyancsak tartogat még bőven kihasználatlan lehetőségeket), de ahol nincs megfelelő vízi út, szükség van a közúti mellett a vasúti szállítás fejlesztésére.

Európa

Európában ugyan sűrű vasút-, és közúthálózat épült ki, ráadásul ezek átívelnek az országhatárokon, jó az összeköttetés, ugyanakkor az európai vasút sokkal kevésbé alkalmas az áruszállításra, mint például az amerikai vagy az orosz. Európában döntő az utasforgalom szerepe, ez háttérbe szorította az áruszállítást, ráadásul az utóbbi időszakban kifejezetten a gyorsvasutat fejlesztették, ami az utasforgalomban nagy kényelmi tényező, viszont ezek az útvonalak jórészt alkalmatlanok a teherszállításra.

Amerika és Oroszország

A teherszállítás így a régebbi útvonalakon tud csak zajlani, ott is úgy, hogy lehetőleg ne akadályozza a személyforgalmat, ráadásul, míg Amerikában két kilométer hosszú szerelvényeket is összeállítanak dupla konténersorral, addig Európában már egy 3-400 méteres szerelvény is hosszúnak számít, nagyobbat nem is bír el a vasúti infrastruktúra. A fejlesztést nehezíti, hogy állami kézben vannak a vasúti pályák, és eddig inkább a személyszállítás és a gyorsvasutak fejlesztésére koncentráltak a kormányok, míg Amerikában magánkézben vannak a vasutak, így ahol a teherszállítás ezt igényli és megéri, fejlesztik az ehhez szükséges infrastruktúrát.

Oroszországban is az amerikaihoz hasonló a helyzet: van olyan magántársaság, melynek több százezer vasúti teherkocsija van, és ebből óriási tehervonatokat állít össze, melyek az ország legnagyobb részén a személyforgalom által kevéssé leterhelt pályákon jól tudnak haladni. Kétségkívül Amerikában is, Oroszországban is nagy a jelentősége, hogy vannak viszonylag ritkán lakott, nagy területek, így a hosszabb távú utasforgalom inkább repülőn zajlik, a vasút jobban rendelkezésre áll a szállítás céljaira. Mindezt jól mutatja, hogy míg Európában 10 százalék a vasúti szállítás aránya a szárazföldi szállításon belül, addig Oroszországban 25, Amerikában 30 százalék.

Új terep: Afrika

A vasút fejlesztésének szerepe különösen nagy Afrikában, ahol a szerény infrastruktúra miatt sok helyen megoldatlan a kikötők és a szárazföld belseje közti áruszállítás. Több helyen kínai asszisztenciával teljesen új vasútvonalak épültek, példa erre Kenyában a Nairobi és Mombasa közti vasút, vagy az etióp fővárost, Addisz-Abebát a Dzsibuti kikötővel összekötő vasútvonal, mindkettőn idén indult meg a teherszállítás.

Komplex szolgáltatások

Európán belül már sokszor komplex megoldásokat ajánlanak a szállítmányozók: a megrendelő megadja az indulási-, és végpontot, a cég kiszámítja az optimális megoldást, ami úgy is kinézhet, hogy egy szakaszt folyón (például a Duna-Rajna-Majna csatornán), az út más részét vasúton, ahol szükséges, közúton teszi meg az áru. Így ki lehet hozni a logisztikailag és árban legoptimálisabb megoldást, miközben a megrendelőnek nincs dolga a szervezéssel.

Ez nagy előrelépés, korábban a fuvarcégek kényelmi okból nem kértek ajánlatot a folyami hajóktól és a vasúttól, és így előfordult, hogy Amszterdamból 40 nap alatt hoztak személyautókat Budapestre, míg a Duna-Rajna-Majna csatornán elhozták volna hajóval 17 nap alatt, jóval kisebb környezetterheléssel.

Fellegi Tamás