A kínaiak szerint tévúton járunk

Az együttműködés a kínai és az európai autóipar között négy évtizeddel ezelőtt vette kezdetét, amikor a Volkswagen közös vállalatot alapított Kínában. Később olyan gyártók is követték a példáját, mint a PSA Peugeot Citroen, a BMW és a Daimler. Az elmúlt négy évtizedben az európai autógyártók jelentős mennyiségben gyártottak és értékesítettek járműveket Kínában. A Volkswagen 2022 végéig mintegy 40 millió járművet szállított a kínai piacra.

A BMW Brilliance Automotive kínai-német vegyesvállalat szerelőszalagjairól pedig májusban gördült le a 6 milliomodik autó.

A Volkswagen és a BMW globális forgalmának egyaránt több mint harminc százalékát a kínai piac adja. Miközben az európai autógyártók fejlett technológiákat, menedzsment-tapasztalatot és gyártási technikákat honosítottak meg, jelentős nyereségre tettek szert a kínai piacon. Kína és Európa még az "új energia járművek" (NEV - New Energy Vehicles) területén sem zéróösszegű játékot folytat, amiben az egyik fél annyit nyer amennyit a másik veszít. Olyan vállalatok, mint a Volkswagen és a BMW kutatóközpontokat létesítettek Kínában, vagy közvetlenül együttműködnek kínai cégekkel a technológiai innováció előmozdítása érdekében.

Az európai gyártók ennek köszönhetően tudnak alkalmazkodni a kínai piac igényeihez. Értelmetlen azt állítani, hogy a kínai autóipar "túlzott kapacitással rendelkezne" elektromos autók (EV) gyártására. Ahogy azt a svájci Neue Züricher Zeitung lap is megjegyezte, egyáltalán nem lenne külkereskedelmi forgalom, ha minden ország csak a saját piacára termelne. Különösen igaz ez a járműiparra, amely eredendően globális termelési és értékesítési hálózatokra támaszkodik. 2023-ban például a Németországban gyártott autók mintegy 80 százalékát, a Japánban gyártott autóknak pedig 50 százalékát exportálták,

míg a kínai elektromos autóknak csak mintegy 12,7 százalékát értékesítették a nemzetközi piacon.

A túlzott kínai gyártókapacitásról tett uniós állítás olyannyira alaptalan, hogy az EU 2050-re kitűzött közlekedési nettó zéró emissziós céljának a teljesítéséhez nemhogy a kínai, de a jelenlegi globális EV-termelési kapacitás sem elegendő. A kínai "EV-dömping" állítás sem fedi a valóságot, mivel az európai piacon értékesített "kínai" elektromos autók túlnyomó többsége valójában Kínában gyártott nyugati márka.

Az European Federation for Transport and Environment környezetvédelmi NGO ernyőszervezet kimutatása szerint 2023-ban az Európában értékesített elektromos autóknak 19,5 százaléka készült Kínában, és ennek mindössze 7,9 százaléka volt kínai márka. Az önmagát a szabadkereskedelem elkötelezett védelmezőjének tekintő EU vizsgálatot indít annak megállapítására, hogy Kína mennyiben támogatja EV-iparát. Ágazati szakérők azonban úgy vélik, hogy az EU szubvenció-vizsgálata valójában a kínai EV-vállalatok európai beruházásainak és terjeszkedésének a megakadályozására irányul a feltörekvő kínai iparágak versenyképességének a megtörésével.

Brüsszel ilyen vizsgálat elindítására nem kapott felkérést sem a tagállamoktól, sem autóipari vállalatoktól.

Az amerikai Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központjának (Center for Strategic and International Studies) jelentése a kínai EV-gyártók és akkumulátorgyártók elmúlt években elért piaci sikereit egyértelműen az EV-akkumulátorok energiasűrűsége, hatótávolsága és megbízhatósága, valamint a jobb formatervezés, az infotainment rendszerek és az autonóm navigációs képességek terén elért technológiai eredményeknek tulajdonítja, nem pedig állami szubvencióknak.