Mi lesz az új magyar akkugyárakkal: bukás vagy megtorpanás az elektromos autó eladások visszaesése? 

Hogy áll most a belső égésű motorok és az elektromos autók párharca? Mintha az elmúlt hónapokban megtorpant volna az elektromosok menetelése, vagy ez csak a látszat?

A teljes járműgyártásban jelentős visszaesés volt tapasztalható az elmúlt években. A coviddal kezdődött, és a mai napig érződik a hatása.

A legyártott járművek tekintetében 2017-ben volt a csúcs, abban az évben 96-97 millió autót gyártottak, majd jött a mélyrepülés, tavaly pedig már fordult a tendencia, 2023-ban globálisan 76 millió autó került le a gyártósorokról, ami 2022-höz képest már növekedés - ez egyértelműen pozitív visszajelzés.

Az elektromos járműveknél a 2023-as eladási adatokban azonban látható egy 5,2 százalékos visszaesés. Ha megnézzük a piaci részesedési arányokat, egyértelműen a benzines vezet még most is több mint 35 százalékkal, majd jönnek a hibrid járművek 25-26 százalékkal, és csak ez után következnek az elektromos járművek, amelyek 15 százalékos piaci részesedést értek el tavaly.

A dízel autók eladása esett a legnagyobbat, így csak 14 százalékon áll, utolsó helyen pedig a plug in hibridek végeztek 7-8 százalékkal, jelen pillanatban így néznek ki az arányok.

5,2 százalék még nem a világ vége, mégis érdekes, minek tudható be ez a visszaesés, merre mennek a folyamatok a jövőben-haladunk tovább a tölthető akkumulátorokkal felszerelt elektromos autók egyeduralma felé, vagy ez is csak egy újabb lufi volt?

Az ACEA (Európai Autógyártók Szövetsége - a szerk.) végzett egy felmérést, amelyből az derült ki, hogy a megkérdezettek 24 százaléka bőven 600 kilométer fölötti hatótávot vár el az elektromos autóktól, a többség nem elégedett azzal, amit a technológia jelenlegi szintje nyújtani tud.

Persze a technológiai versenyben az egyik legfontosabb kérdés éppen az, hogyan lehetne a hatótávolságot növelni. Egyik lehetséges megoldás lehet pl. a száraz akkumulátorok, amelyek 100-1200 kilométert is tudnának egy feltöltéssel, és még könnyebbek is a mostaniaknál.

Akik ezzel tömeggyártásban ki tudnak jönni a piacra, azoknak hatalmas előnyük lesz. De fontos a töltőállomások száma is, az ACEA úgy fogalmaz, hogy Európában legalább hatszor annyit kellene befektetni ezek telepítésébe, mint ami eddig történt, hogy ténylegesen elősegítsék a piac fellendülését.

Az elektromos autók terjedésének gátjai ugyanis a ma még korlátozott hatótávolság és a magas ár mellett az alacsony lefedettségű töltőhálózat. Ha ezeken a területeken előrelépés lesz, akkor nagy valószínűséggel a piac is újra beindul.

A 76 millió legyártott autó azért még nagyon messze van a csúcstól. Ha a teljes járműgyártást nézzük, mekkora a baj?

Érdekesség, hogy ha megnézzük az elmúlt 1-2 évet, az európai járműgyártás még növekedni is tudott, a német gyártók tavaly is nagyon jó gazdasági eredményeket produkáltak annak ellenére, hogy nagyon sok kihívással küszködik az autóipar, akár a geopolitikai helyzetre gondolunk, akár az egyre élesedő versenyre Kínával.

Eközben ott van még a technológiai váltással kapcsolatos kérdéskör, az uniós szabályozás kapcsán is rengeteg a kérdőjel, a szállítási láncok is akadoznak, még mindig előfordul, hogy problémák vannak, nem beszélve a munkabérek, valamint a gyártási költségek emelkedéséről.

Akár az elektromos, akár a belsőégésű motorral hajtott autók piacáról beszélünk, egyre többször kerül a fókuszba Kína. Tényleg szükséges a belengetett uniós vámháború?

Ha az elektromos autók regisztrációját és eladási részesedését nézzük Kína, az Egyesült Államok, valamint az Európai Unió vonatkozásában, az ázsiai nagyhatalom magasan vezeti a mezőnyt, utána jön Amerika és ezt követően az EU.

A kínai gyártók számos modellel vannak már itt az európai piacokon, és tény, hogy lényegesen olcsóbban adják a járműveiket. Ezt a versenyhelyzetet vizsgálja Brüsszel is, valóban tervben vannak különböző vám és egyéb megoldások, ennek kapcsán bizonyos döntések már megszülettek, végleges szavazás még nem történt.

Ez egy nagyon komplex kérdés, hiszen fennáll a veszélye, hogy ha túlságosan izoláljuk a belső piacainkat, akkor nem kapnak elegendő ösztönzést a gyártók a fejlesztésekre, nem javul a versenyképesség és a hatékonyság, az árak is maradnak az egekben.

Ugyanakkor tény, hogy a kínaiak nagyon elhúztak, több mint 50 gyártójuk van, és volt ez a szám magasabb is. 2021-ben az akkumulátorok 79 százaléka az ő üzemeikből került ki, 2025-re egyes előrejelzések szerint ez le fog csökkenni 65,2 százalékra, de lássuk be, hogy ez még mindig nagyon magas arány.

Az autóik szépek, felszereltségben,  elektronikában, minőségben is versenyképesek, árban pedig verhetetlenek. Akárhonnan nézzük is, a kínai gyártók jelenleg jelentős előnnyel rendelkeznek. 

Ebben a helyzetben az európai gyártóknak egy kis időt kellene nyerni, tovább fejleszteni a hatékonyságukat, új technológiai megoldásokkal növelve a versenyképességüket. Jelenleg nagyon sok kutatás-fejlesztés folyik, ezekből fognak a közeljövőben megszületni olyan megoldások, amelyek segíthetik a versenyképességet.

Ehhez adhat időt a jól átgondolt szabályozás, itt lehet szerepe a jogalkotónak. Mert, noha első ránézésre eddig kevésbé viselte meg az európai gyártókat a konkurenciaharc, a nagy kérdés az, hogy a jövőben mennyire tudják a technológiai és az árversenyt tartani. Egy átlagember átlagfizetéssel nagy valószínűséggel nem fogja megvenni azt az európai elektromos autót, amely 4-6 millió forinttal drágább a kínainál, és szinte mindenben ugyanazt tudja.

Kevesen tettek fel annyi lapot az autóiparra, mint Magyarország. Kifizetődő lesz ez végül számunkra?

A világ nagy autógyártó vállalatai közül öt már jelen van Magyarországon.  Nagyon nagy számú beruházás jött hozzánk az utóbbi időben, és amikor ezek termőre fordulnak-ami hamarosan megtörténik, hiszen az új BMW gyár, illetve a Mercedes második üzeme 2025-ben indul, és hasonló céldátumot tűzött ki a BYD is, az nagyon komoly gazdasági növekedést jelent majd hazánknak.

Jelenleg nagyságrendileg 500 ezer autó készül nálunk éves szinten, ha viszont az új fejlesztések is beindulnak, és a gyártók bírni fogják a piaci versenyt, akkor 2030-ra nem kizárt, hogy ez a szám 900 ezer - egymillió darabig is felkúszhat. Ez hatalmas lehetőséget jelent a magyar beszállítók számára is.

Az autóipar az egyik legkomplexebb iparág, őrületes pénzeket költenek kutatás-fejlesztésre, az automatizáció, digitalizáció, mesterséges intelligencia már mind jelen van a gyártásban, fejlesztésekben és aktívan használják az autógyárak Magyarországon is. Jelentős fejlesztőközpontok települtek ide, amelyek több ezer magyar mérnököt foglalkoztatnak. Nemcsak mennyiségi, hanem jelentős minőségi fejlődés is történt az elmúlt években. Jó esélyünk van arra, hogy továbbra is a gazdaság húzóágazata lesz az autóipar, és a gdp-hez való hozzájárulás 2030-ra még nagyobb mértékű lesz.