Még nincs összeomlás, de már recseg a rendszer – Kerozinválságba süllyedhet Európa

Európának a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint „talán hat hetére elegendő kerozinja maradt”. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a közeljövőben a kontinens kereskedelmi tartalékai a normál fogyasztással számolt 29 napos szintről a kritikus, 23 napos határ közelébe csúszhatnak, ha a Közel‑Keletről érkező importot csak félig tudják pótolni.

Három hétre csökkenhet a repülőtéri tartalék

A kerozin iránti kereslet a pandémia után indult ismét növekedésnek. Egy, a Gas Outlook által idézett elemzés szerint a kontinentális Európa repülőgép-üzemanyag fogyasztása 2022-ben naponta 1,2 millió hordó körül mozgott, 2030-ra pedig akár 1,7 millió hordóra is emelkedhet. Mindeközben tavaly bezárt négy európai finomító, ami napi 400 ezer hordós kapacitást vont ki a rendszerből, ráadásul az uniós finomítói kapacitás 2050-ig akár ötmillió hordóval zsugorodhat. A kínálat csökkenése azért okozhat feszültséget, mert a kerozin azon kevés olyan finomított termék egyike, amelynél a kereslet várhatóan tovább nő.

A fentieknek is köszönhető az, hogy az európai import jelentős része a Közel-Keletről érkezik. A Reuters által idézett IEA-jelentés szerint a Perzsa-öbölből származó import napi 375 ezer hordó, ami az európai nettó behozatal 75 százalékát jelenti. Az Euronews értesülései szerint a tengeren szállított európai import 42 százaléka halad át a Hormuzi‑szoroson, így ennek lezárása tehát azonnal elzárta az üzemanyagcsapokat, és 20 százalékkal csökkentette a globális tengeri kerozinszállítást. Ha a Közel-Kelet kieső szállításainak csak a felét sikerül pótolni, akkor a rendelkezésre álló készletek ideje júniusra 23 nap alá csökkenhet, ami egyes reptereken valóban fizikai hiányhoz vezethet.

A repülőgép-üzemanyag a finomítói „középpárlatok” közé tartozik: könnyebb a dízelnél, nehezebb a benzinnél. Szakmai számítások szerint 42 gallon nyersolajból alig 4,4 gallon kerozin nyerhető. Mivel a finomítók termelésében a magasabb haszonkulcsot felmutató dízeltermelés kap prioritást, a kerozin gyártása általában gyorsan visszaesik. A repülőterek ráadásul nem tárolnak hónapokra elegendő kerozint: az ellátás folyamatos csővezetékes és vasúti szállításra épül.

Elkerülhetetlen a repülőjegyek drágulása

Az amerikai és izraeli csapásokat követő iráni válaszlépések gyakorlatilag blokád alá helyezték a Hormuzi‑szorost. Az utolsó kerozinhajók április 10-e körül futottak be európai kikötőkbe, utána drasztikusan csökkent az új rakományok mennyisége. Mindez egybeesett azzal, hogy a március végén mért átlagos európai kerozinár gallononként 4,85 dollár volt, ami kétszerese az év eleji szintnek. A kerozin a légitársaságok költségszerkezetében 25-30 százalékot tesz ki, így az üzemanyag drágulása azonnal megjelenik a jegyárakban.

A helyzetet tovább rontja, hogy a háború miatt elrendelt légtérzárak kerülő útvonalakra kényszerítik a légitársaságokat, ami növeli az üzemanyag‑fogyasztást. Olaszországban néhány repülőtér már március végén korlátozta a tankolást. A rövid távra közlekedő járatok gépenként mindössze kétezer liter kerozint kaptak, ami egy Boeing 737-esnek kevesebb mint egyórás repülésre elég. Bár az olasz nemzeti tartalék hét hónapig s kitartana, a beszállítók közül akár már egyetlen szereplő kiesése is lokális káoszt okozhat. A skandináv SAS e hónapban ezer járatot törölt. Az európai repülőterek szövetsége, az ACI Europe pedig három héten belüli „rendszerszintű hiányra” figyelmeztette az Európai Bizottságot. A Nemzetközi Légiszállítási Szövetsége (IATA) vezetője, Willie Walsh szerint május végétől akár tömeges járattörlésekre is sor kerülhet.

Nincs honnét pótolni a kiesést

A közel‑keleti csatornák elapadása miatt a vásárlók kétségbeesetten fordultak más régiók felé. A Reuters adatai szerint az Egyesült Államokból áprilisban rekordmennyiségű, napi szinten 149–200 ezer hordó kerozin érkezik Európába, Nigériából pedig 66 ezer hordó. Bár soha nem látott mennyiségek ezek, segítségükkel csak a kieső közel-keleti mennyiség fele pótolható.

Ráadásul a tengerentúli exportőröknek a saját piacukat is el kell látniuk. Az USA a világ legnagyobb kerozinfogyasztója, és bár a magas európai árak vonzóak, a kapacitás véges. Az EU-országok közben 90 napra elegendő összesített stratégiai olajtartalékot kötelesek tartani. A sebezhetőség szempontjából fontos adat, hogy Eurostat-adatok alapján a rendelkezésre álló kereskedelmi repülőgép-üzemanyagkészletek az Egyesült Királyságban három hónapra, Portugáliában négy hónapra, Magyarországon öt hónapra, Dániában hat hónapra, Olaszországban és Németországban hét hónapra, Franciaországban és Írországban pedig nyolc hónapra lennének elegendők.

A Közel‑Keletről érkező import leállása nemcsak mennyiségi, hanem minőségi problémát is okoz. A kerozin típusát (Jet A‑1, illetve Jet A) tekintve a szabványok között különbség van. A Perzsa‑öbölből érkező Jet A‑1 hidegebb égövi követelményeknek is megfelel, az amerikai Jet A viszont nem minden esetben használható az európai télben. Ez tovább szűkíti a pótlási lehetőségeket.