Hat ábrán, mennyire függ a külföldiektől a magyar autógyártás
AutóA járműipar a hazai feldolgozóipar legnagyobb súlyú alága, amely a feldolgozóipar termelési értékének több mint egynegyedét, bruttó hozzáadott értékének közel ötödét jelenti. 100 autóból 91 külföldön kerül értékesítésre, az ágazatban a 20 legnagyobb exportőr vállalat külföldi tulajdonban van, a belföldi beszállítók aránya kevesebb mint 50% - derül ki a KSH és a Metropolitan Egyetem tanulmányából.
Folytatódik a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) és a Budapesti Metropolitan Egyetem (METU) közös kísérleti statisztikai sorozata.
Az ipar és az építőipar az értéklánchosszt, valamint a területi koncentráltságot figyelembe vevő elemzése után a most megjelent kísérleti statisztika a magyar gazdaság egyik kulcságazatát, a járműipart vonja tüzetes vizsgálat alá.
A Központi Statisztikai Hivatal és a Budapesti Metropolitan Egyetem szakmai együttműködésében születő kísérleti statisztikák most megjelenő, harmadik darabja a hazai járműiparra fókuszál.
Az elemzés rávilágít, hogy a járműipar a magyar gazdaság egyik kulcságazata, a feldolgozóipar legnagyobb súlyú alága, amely a feldolgozóipar termelési értékének több mint egynegyedét, bruttó hozzáadott értékének közel ötödét adta 2023-ban. Teljesítménye 2000 és 2023 között 4,3-szeresére nőtt, szemben az Európai Unió 27 százalékos és az ágazat legmeghatározóbb szereplőjének számító Németország 36 százalékos volumenbővülésével. A magyar járműipari termelés túlnyomóan exportorientált, 2023-ban az ágazatcsoport értékesítésének 91 százaléka külföldre irányult.
A járműipar területi koncentrációja jelentős (noha kisebb a nemzetgazdasági átlagnál), hiszen a domináns résztvevőknek tekinthető nagy autógyárak egy-egy meghatározott földrajzi területen működnek.
Ez a területi koncentráltság az elmúlt 25 évben az új szereplők belépésével némileg változott, de mindvégig jelen volt.
A bruttó hozzáadott érték és a kibocsátás hányadosaként mérhető értéklánchossz a feldolgozóipari ágazatok között a járműipar esetében a legkisebb, abból adódóan, hogy a termelés nagymértékben támaszkodik importból származó vagy más ágazatokban előállított termékekre, alkatrészekre.
A kísérleti statisztika az értékláncok elemzéséhez az ágazati kapcsolatok mérlegét (ÁKM) is figyelembe veszi, amely a közvetlen felhasználások mellett a halmozott felhasználásokat (a közvetlen és a tovagyűrűző hatások következtében kumulálódott közvetett hatások összegét) is képes bemutatni.
A régiós országok járműgyártására jellemző, hogy minőségi és szerkezeti értelemben az ágazat nem volt képes jelentős hatást gyakorolni a gazdaság szerkezetére, mert az exportorientált nagyvállalatok nem váltak a helyi gazdaság mélyen beágyazott részévé. Magyarország esetében a 20 legnagyobb hazai szereplő 95%-ban külföldi tulajdonban van.
A beszállítók között ugyan már magasabb a hazai tulajdon aránya, de a belföldi erőforrások felhasználásának aránya itt is kevesebb mint 50%. A beszállítók túlnyomó része csak egy-egy nagyvállalattal áll kapcsolatban, ami függő helyzetet eredményez.
Az értéklánc hosszának változását a volumen- és az árváltozások mellett az összetételhatás is befolyásolhatja. Ha a termelés eltolódik az alacsonyabb vagy magasabb hozzáadottérték-tartalmú ágazatok felé, a járműgyártás egészének átlagos értéklánchosszát tekintve nem tényleges változás következik be, hanem összetétel-hatás fejeződik ki.
A járműiparon belül két ágazatot különböztetünk meg: a közúti és az egyéb jármű gyártását. Az egyéb járműgyártás hozzáadottérték-tartalma magasabb (2015–2023 átlagában a közúti járműgyártásban 17, az egyéb járműgyártásban 24%). Bár némi eltolódás történt az egyéb járműgyártás felé (a járműgyártás kibocsátásának 2000-ben még 2% alatti része eredt az egyéb járműgyártásból, ami 2023-ra fokozatosan nőtt 4,7%-ra), de miután ma is döntően a közútijármű-gyártás adja a kibocsátás döntő részét, ez az arányeltolódás csak kevéssé jelentkezik a teljes hozzáadottérték-tartalom változásában.
