Drága jegyek követik a légiközlekedési káoszt

Április és szeptember között legkevesebb negyvenezer járatot töröltek az EU-s légitársaságok, de azok jártak jól, akiknek a járatát időben törölte a légitársaság, ők ugyanis át tudtak foglalni más járatra, vagy akár le is mondhatták az útjukat – utóbb ez is bölcs döntésnek bizonyult - írja az Egek Ura blog.

A legnagyobb európai repülőtereken voltak időszakok, amikor hat, vagy akár még több órát is igénybe vett a csomagfeladás és a becsekkolással járó procedúra – ez pedig már nemhogy nem prémium élmény, ilyen áron már sokan utazni sem akarnak – feltéve persze, hogy tudnak arról, hogy hat óra sorbanállás az ára a nyaralásnak.

Nincs mit csodálkozni: az iparág a Covid alatt a munkavállalói 20-40 százalékát eresztette szélnek, miközben a járvány után úgy felpörgött az utazási kedv, ahogyan azt senki nem várta, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint 2022-ben a globális légiforgalom 98%-kal fog növekedni idén a tavalyi évhez képest és eléri a 2019-es szint 82%-át, miközben a korábbi, óvatos iparági konszenzus 59% volt.

Csakhogy a légi közlekedés emberigényes dolog: rakodók, biztonságiak, földi személyzet, utaskísérők és pilóták, azaz szakképesítéssel rendelkező emberek százezrei kellenek ahhoz, hogy működjön a rendszer és a repülőterek, légitársaságok, földi kiszolgáló szervezetek a közelében sem járnak annak, hogy elmondhassák: rendelkezésükre áll az az emberi erőforrás, amely a feszített nyári hónapok menetrendjének lerepüléséhez szükséges.

Forrás: egekura.blog.hu

2019-hez képest a Lufthansa állományából 30, az AirFrance-KLM és az IAG (British Airways, Iberia) állományából 10-10 ezer ember hiányzik a 2019-es létszámhoz képest, de a világ legnagyobb földi kiszolgálóinak egyike, a SwissPort csaknem húszezer alkalmazottal foglalkoztat kevesebbet, mint a Covid előtt.

A nyári turistaszezon lecsengésével az őskáosz alábbhagy, de a problémák nem mérséklődnek. Maximum átstrukturálódnak.

Vége a filléres jegyek korának

Ha a hosszabb távú repjegyek árszintjére ránéztünk az elmúlt egy-másfél hónapban, csillagászati összegekkel találkozhattunk az egyszerű turista osztályú jegyek kínálatában is, a business class árakról pedig ne is beszéljünk, transzatlanti és ázsiai viszonylatban az a csoda, ha a business jegyek megállnak 2000-2500 euró alatt.

De a fapadosok piacán is borítékolható az áremelkedés, amelyet két alapvető folyamat táplál: jelen pillanatban a kerozin ára – micsoda meglepetés – soha nem látott magasságokban jár, 155 dollár, de pár hete látta a 175 dolláros csúcsot is, ami több, mint a tavaly ilyenkori ár duplája.

Persze, a légitársaságok tudják, mi az az áringadozás, így mozognak a jegyárak is, de ekkora áremelkedést pénzügyi műveletekkel lefinanszírozni extrém drága mulatság, csak a leginkább tőkeerősek privilégiuma.

Sok zsák pénz előre fizetésével a légitársaságok bebiztosíthatják magukat, hogy a további áremelkedés már ne legyen nekik teher, persze, az igazán jól azok csinálták, akik tavaly fedezték le az idei pozícióikat.

Csakhogy: a cégek jelentős pénzt invesztáltak az olcsón adott jegyekbe, azaz a piac stimulálásába is és messze nem biztos, hogy mindeközben elegendő mennyiségű kerozint kötöttek le. Sőt szinte biztos hogy nem, hiszen nem számítottak ekkora forgalomra.

Ma tehát minden piaci szereplő nyögi a magas üzemanyagárakat, és 155 dollárnál, ebben a geopolitikai helyzetben adódik a kérdés: a jövő évi kerozinigény biztosítása pénzégetés, vagy racionalitás? Nem kétséges, hogy üzemanyag ágon gigantikus a költségnövekedés, amely meg fog jelenni az árakban.

Forrás: egekura.blog.hu

Mivel a kereslet covid utáni visszapattanása Váradi József és Michael O’Leary legmerészebb álmait igazolta vissza, teljesen jól látszik: vissza lehet fogni a piac stimulációját és a légitársaságok elkezdhetik a pénzkeresést, a Covid alatti profitkiesés kompenzálását.

Ez szükséges ahhoz, hogy az üzemi veszteségekből ismét nyereségek legyenek, hogy a tőzsdei befektetők bizalmát visszaszerezzék: csak az említett két cég részvényárfolyama jelentős mínuszban van a covid előttihez képest és többet csökkent a járvány vége óta, mint a járvány alatt – amikor is alig volt csökkenés. Köszönhető mindez annak, hogy most sokkal több bizonytalansági tényezővel néz szembe az iparág, mint korábban.

Forrás: egekura.blog.hu

Az extraprofit adóról most csak azért nem teszek említést, mert ez nyom a legkevesebbet a latban.

A magam részéről azt tartanám jó ötletnek, ha Európa-szerte mindenütt lenne ekkora teher a repülőjegyeken, amelynek a felét a kötelezően az ingyenes és 0-24 ben elérhető, nem csupán digitális ügyfélszolgálatra kellene fordítani minden fuvarozónak – mert jelenleg a légitársaságok semmilyen supportot nem képesek biztosítani az utasaiknak, az IT rendszerek az ügyfélszolgálatok mögött kőkorszakiak, átlagos utas szinte semmit nem tud elintézni, ha a meglévő jegyével bármi problémája van, vagy a járata nem indul el időben, vagy törlik.

A munkaerő-kérdés sem oldódik meg egykönnyen. Nemcsak Magyarországon, de az egész EU-ban csúcson van az infláció, ami annyit tesz, hogy a munkaerő költsége, radikálisan nőni fog. A légitársaságok oldalán ez a közvetlen munkaerő-költségek növekedésében is jelentkezik, ezzel párhuzamosan pedig a repülőtereken dolgozó földi kiszolgálók, valamint a napi operációt támogató más partnereik is jelzik már hetek óta, hogy emelni fogják a díjaikat, hiszen ők is lényegesen több pénzért találnak embert a sok esetben nehéz fizikai munkára, megterhelő időbeosztású műszakokra és így tovább.

A légitársaságok, különösen a diszkont légitársaságok és e partnereik közötti amúgy sem túl szívélyes viszonyt meg fogja terhelni ez az alkufolyamat és egyáltalán nem kizárt, hogy ebben a konfliktusban lesz olyan kiszolgáló, amely azzal ad majd nyomatékot a követelésének, hogy egy reggel nem, vagy csak késve áll ki a repülőgépekhez.

Ilyen már Magyarországon is megtörtént az azóta felszámolás sorsára jutott Malév GH és a magyar fapados cég között, természetesen egy ilyen kellemetlen eljárásnak is az utasok isszák majd meg a levét.

A várható jegyáremelkedésben nagy kérdés, hogy a nem fapados légitársaságok rájönnek-e arra, hogy fenntarthatatlan dolog a fapadosokkal versenyezni, különösen akkor, ha csak ígéret marad a magasabb szolgáltatási színvonal?

Az a klasszikus fuvarozó ítéltetik sikerre, amely egyszerre lesz képes racionalizálni a működését és visszatérni a kiszolgálásban és a megbízhatóságban is a minőség minimum szintjére.

Nem a Ryanair és a Wizzair ázsiója szenvedte meg leginkább az európai káoszt, hanem azoké a légitársaságoké, amelyek ezrével törölték a járataikat, miközben aranyáérért adták a repülőjegyeket, a végeredmény pedig az lett, hogy az üzleti célból utazó ember még drágán sem tudott velük utazni.

Infláció, és ami utána jön

Hogy az inflációt gyorsan követi egy gazdasági lejtmenet, vagy ami még rosszabb, hosszú ideig kell beáraznunk az erős pénzromlást, arról még a makróközgazdászok is folytatják a vitáikat, mindenesetre, a téli energiakrízis és a csökkenő vásárlóerő már most borzolja a légitársaságokba még befektetni hajlandók kedélyeit.

Mivel a vásárlóerő csökkenése biztos, hosszú távon megint az alacsonyabb árfekvésű jegyeket kínáló légitársaságoknak áll a zászló, mind az utasok, mind pedig a részvényesek bizalma szempontjából.

A fapadosok terén a nagy ártaktika időszaka következik: a fogyasztó fejében meg kell őrizni az olcsóság imidzsét, miközben kompenzálni kell a radikális költség-emelkedést és még a profittartalmat is növelni kellene.

Nem lennék meglepődve, ha az úgynevezett kiegészítő szolgáltatásokért (priority, csomag, ülőhelyek) terén indulna el egy nem is olyan lassú, de mindenképp fű alatti áremelkedés, és ezeknek a bevételek aránya szépen lassan megközelítené és akár jelentősen meg is haladná az alapjegyekét – a piac két éllovasánál egészen egyértelmű ez a trend, ez nem jóslat, hanem néhány bázis esetében tény.

Ilyen körülmények között egészen biztos az is, hogy minden légitársaságnál útvonal szinten igen szigorúan fogják monitorozni a profitabilitást és a gyengén teljesítő útvonalakat még rövidebb úton fogják bezárni, mint ezt megelőzően.

Mindezek mellett pedig minden kisebb és nagyobb költséget megfognak majd a fuvarozók. Nem szabad kizárni annak lehetőségét sem, hogy adóoptimalizálási vagy üzemeltetési okokból komplett cégek (mint jogi entitások), vagy flották költöznek el egyik országból egy másikba, a Ryanair holding szinten már ennek szellemében alakította át struktúráját és az iparági hírek szerint erre készül nagy budapesti versenytársa is.

További részletek az egekura.blog.hu-n olvashatók.