Inflációs sokk közeleg a húszik háborúja miatt

A Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán évi ezer milliárd dollár értékű áru halad át, amely a világ tengeri kereskedelmének közel 12 százaléka. Az éves tengeri konténerforgalom több mint 30 százaléka halad át a kereskedelmi folyosón. 2022-ben több mint 22 ezer hajó ment keresztül az 1869-ben megnyitott átjárón.

Az elmúlt évtizedekben kibővítették az átjáró kapacitását, így a maximálisan kezelhető, suezmax méretű hajók immár 50 méter szélesek is lehetnek, súlyuk pedig elérheti a 160 ezer tonnát - írja az Oeconomus Gazdaságkutató Intézet elemzésében Horváth Sebestyén kutató.

A közel-keleti kőolajexportáló országok is főleg ezen az útvonalon szállítják energiahordozóikat Európába, amelynek a volumene a világ kőolajforgalmának a tizedét éri el. Az arab térség kőolajszállítmányai az orosz energiahordozókról való leválás következtében még inkább sorsdöntő.

A Bloomberg által készített összeállítás alapján 2022. január elseje és február 24. között naponta átlagosan 2,7 millió hordónyi kőolaj haladt át a Szuezi-csatornán.Az ukrajnai inváziót követően ez a szám 6,48 millió hordóra emelkedett. Mivel a támadások következtében a legtöbb fuvarozó vállalat felfüggesztette az útvonal használatát, a jemeni húti lázadók a világgazdaság egyik artériáját vágtak keresztül.

A világ tíz legnagyobb tengeri konténerszállító vállalata közül hatan: a mintegy 5,6 milliós konténerkapacitással és a több mint 800 hajóval rendelkező MSC, a német Hapag-Lloyd, a dán MAERSK, a dél-koreai HMM, az izraeli ZIM, a kínai COSCO és a japán ONE tengeri konténerszállító vállalatok december óta kerülik el a Vörös-tengert és a Szuezi csatornát. Emellett a tajvani Evergreen és a francia CMA CGM várakoztatja hajóit. 2023 végéig 158 darab, mintegy 105 milliárd dollárnyi rakományt szállító teherhajót tereltek el a Tengeri Selyemútról az Afrikát megkerülő útvonalra.

A Dél-Kelet-Ázsai és Európa közötti második legrövidebb tengeri útvonal az Afrikát megkerülő Jóreménységfoki-útvonal, ez azonban mintegy 7000-9000 kilométerrel hosszabb.

Emellett a tranzitidő pedig – a hajómérettől és a sebességétől függően – egy-három héttel nagyobb lehet, mint a Szuez-csatornán áthaladó útvonalnál.

Harmadik lehetséges tengeri útvonal a Csendes-óceánt, majd Panama-csatornát és végül az Atlanti-óceánt átszelő útvonal. Ez az irány azonban közel tízezer kilométerrel hosszabb és a jelenlegi alacsony vízállás miatt alig használható.A megváltozott biztonsági helyzethez alkalmazkodva a tengeri szállítások megdrágulnak, ezért a tengeri fuvarozási vállalatok részvényárfolyama jelentősen emelkedett.

A tíz legnagyobb konténerszállító vállalat – amelyek együttes piaci részesedése közel 85 százalékos – közül szinte mindegyik részvényének értékeltsége legalább 25-30 százalékkal emelkedett az elmúlt két hónapban.

A Shanghai Containerized Freight Index alakulása 2023-ban. Forrás: tradingeconomics.com

Amíg azonban a vörös-tengeri helyzet bizonyos vállalatok számára nyereséggel kecsegtet, az érintett nemzetek makrogazdaságára káros. A megnövekedett tranzit és biztonsági költségek az import drágulásával járnak, ami egy újabb inflációs nyomást eredményez. 

Az S&P Global Market Intelligence jelentése szerint az afrikai elkerülőút a Mexikói-öböl és a Közel-Kelet közötti szállítási költségek 15 százalékos emelkedésével jár. A fenti ábrán a SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) konténerszállítási-díj index alakulása látható.A mutatószám az egyes főbb tengeri fuvarozási útvonalak átlagos költségének forgalom alapján súlyozott átlaga.

A tengeri fuvarozás másik jelentős árindexe a Drewry World Container Index, amely elmúlt éves alakulása az alábbi ábrán látható.

A megdrágult tranzit különösen Európa számára rossz hír, hiszen így az olcsó termékein keresztül Kína nem képes a deflációját exportálni. 

Ahogyan a Szuezi-csatorna 2021-es közel egyhetes elakadásakor is láthattuk, a szűk kapacitások és palacknyakak óriási fennakadást képesek okozni.

Az orosz invázióra válaszul bevezetett szankciók szinte teljesen ellehetetlenítették az Oroszországon keresztüli áruszállítást, így az Európa és Kína közötti áruforgalom egyéb útvonalakra terelődött, ami a jemeni lázadók miatt már alig használható Tengeri Selyemút felértékelődését eredményezte.

Ezek mellett a Szuezi-csatorna üzemeltetője, Egyiptom is a jemeni támadások kárvallottja, mivel a tranzitdíjakból éves szinten közel 10 milliárd dolláros bevételt realizált.