Jövő év végére lecserélődik a Volán flottájának fele

Már mutatkoznak az első jelei annak a közös munkának, amely a Máv és a Volán összevonásával indult meg. Számos viszonylatban megszüntették a párhuzamosságokat, illetve összehangolták a vonat és buszjáratokat, közös jegyértékesítési rendszer alakult ki. Mindez a Magyar Közgazdasági Társasági (MKT) távolsági közlekedéssel foglalkozó kerekasztal beszélgetésen hangzott el.

Mit hozott a Máv és a Volánbusz összevonása?

Bói Loránd, a Volánbusz Zrt. általános-vezérigazgató-helyettese elmondta, hogy a két cégcsoport összevonását követően viszonylag gyorsan tudtak megjelenni a piacon új szolgáltatásokkal. Ha nem is az egész ország területén, de például a Duna-kanyarban vagy a Balaton mellett egyetlen 72 órás jeggyel lehetett igénybe venni a teljes lánc szolgáltatásait.

Azt is előrelépésként említette, hogy ahol a vonatközlekedés már jó minőségű, ott megszüntették a buszjáratokat, például Budapest és Mezőkövesd között. Erre úgy kerülhetett sor, hogy az intercity szerelvények megállnak a vidéki városban, és ehhez igazították a rá-, illetve lehordó buszjáratokat. Fontos hogy az egész láncra, az utazási célig szóló jegyeket akár a Máv pénztárnál, akár a Máv applikációban, de akár az internetes felületen is meg lehet vásárolni. Ahol pedig megmaradt a vonat- és buszközlekedés is, ott összehangolták a szolgáltatást a vasúti menetrenddel. ilyen változtatásra került sor Budapest-Eger, vagy például Budapest-Zalaegerszeg és -Nagykanizsa viszonylatban.

Kiemelte, hogy a pandémia okozta problémákra gyorsan kellett reagálni. A harmadik hullám idején – például, amikor a buszvezetőnél egészségvédelmi okból nem lehetett jegyet vásárolni – sikerült gyorsan megszervezni, hogy több száz Máv pénztárban juthassanak buszjegyhez, -bérlethez az utazók. A járvány másik hatása, hogy amíg az első időszakban utashiánnyal küszködtek, addig a harmadik és a jelenlegi  negyedik hullámban utas ugyan van, most viszont a munkaerő a szűk keresztmetszet.

A jövőről szólva Boi Loránd elmondta, a pandémia kikényszerített nagyon sok változtatást, a szolgáltatás korszerűsítését, amit folytatni kell, mindenekelőtt folyamatosan szondázni az utasok igényeit, és ahhoz igazítani a szolgáltatásokat.

A korszerűsítés kiterjed a tarifarendszerre, a szolgáltatásokra, és különösen a járműpark fiatalítására. Utóbbi ugyanis a központi régiótól eltekintve igencsak idős volt. A tervek szerint az év végére a jelenlegi 14 éves jármű átlagéletkort sikerül majd 11 évre csökkenteni. Eddig a főváros agglomerációjában történ meg a fiatalítás, de mostanra már a vidéki területek is sorra kerültek. Egyelőre teljes homogenitást nem tudnak biztosítani, de ahogy halad előre a program úgy lesz egyre homogénebb egy-egy területen a járműpark.

A következő cél a jövő év végére elérni, hogy az autóbusz-park felét lecseréljék, és egyúttal tíz év alá csökkentsék az átlagéletkort. 

A telekocsi szolgáltatásoké a jövő?

Prácser Attila, a 2007-ben alapított Oszkar.com telekocsi Kft. társalapítója önmagukat kakukktojásnak nevezte a közösségi közlekedésben, hiszen nincs saját autóparkjuk, az általuk működtetett rendszerben igyekeznek összehozni a gépkocsival útnak indulókat azokkal, akik ugyanoda szeretnének utazni.

A költségek így megoszlanak, ráadásul csökken az úton közlekedő járművek száma is. Maga a szolgáltatás azért indult, mert egyrészt csökkent a vasúton a diákkedvezmény, másrészt mert diákként a nehézkes intercity helyfoglalás miatt kétséges volt, el tudnak-e időben jutni az egyetemi előadásokra.

Eleinte csak az ismeretségi körben igyekeztek összehangolni az autótulajdonos és az utazásra készülők igényeit, hogy ne maradjanak üresek az autó ülései, később azonban kiterjesztették a szolgáltatást. Vannak olyan viszonylatok is, amelyek egyáltalán nem, vagy csak nagyon nehézkesen  lefedettek a közösségi közlekedéssel, ott az általuk nyújtott szolgáltatás az egyetlen elérhető utazási mód, kivéve, ha valaki saját autóval akar utazni. Példaként említette a Budapest-Mátészalka útvonalat, amely közösségi közlekedéssel – debreceni átszállással – öt órás utat jelent. Ezzel szemben autóval kevesebb mint három óra alatt el lehet jutni a kelet-magyarországi városba. 

A kezdeti hobbi szintről indulva 2014-re jutottak el oda, lett akkora igény a szolgáltatás iránt, hogy vállalkozást hoztak létre az igények minél teljesebb kielégítése érdekében. Szerencsés egybeesés volt, hogy éppen akkoriban indult fellendülésnek a megosztáson alapuló gazdaság.

Ennek árnyoldalai is voltak, például komoly munkát kellett az Uber szolgáltatásától való megkülönböztetésbe fektetni. Az Oszkar.com városon belüli és agglomerációs közlekedésre nem vállalkozik, csak a távolsági utak esetében van értelme a szolgáltatásnak.  Arra számítanak, hogy a közösségi közlekedés mostani fejlesztése valamelyest visszaveti majd a telekocsi szolgáltatás iránti igényt, illetve hozzájárul ahhoz, hogy a szolgáltatás beálljon egy hozzávetőlegesen állandó szintre. Legalábbis külföldi példákból erre lehet következtetni.

A pandémiáról szólva elmondta, a telekocsi szolgáltatás iránti igény talán még jobban visszaesett a járvány ideje alatt, mint ami a vonat- vagy buszközlekedés esetében volt tapasztalható. Ennek nyilvánvaló oka, hogy járvány idején a személygépkocsi kicsi légterében senki nem szívesen tartózkodik együtt teljesen ismeretlen emberekkel. Jól mutatja a félelmet, hogy tavaly áprilisban 95 százalékkal esett vissza a szolgáltatás iránti igény. Azóta ugyan javult a helyzet, de még a 2019-es szintnek még mindig csak hatvan százalékát éri el a telekocsi szolgáltatás iránti igény. A jelezések szerint ennek oka, hogy a home office elterjedésével feleslegessé vált a távoli utazások egy része.

Mi lehet a járvány hosszú távú hatása a közösségi közlekedésben?

Kormányos László, a MÁV-START Zrt. szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettese arra hívta fel a figyelmet, hogy egyelőre még nem tudni, milyen hosszan tartó hatása lesz a koronavírus-járványnak, mennyire terjed el és marad meg a home office a járvány elhúzódása miatt, illetve hogy miként reagálnak a pandémia kihívásaira a vállalkozások.

Az biztos, hogy a járvány következtében változóban vannak a mobilitási igények. A másik oldalon pedig az Európai Unióban határozott cél a környezeti terhelés csökkentése, így egyre inkább háttérbe szorul a dízelmeghajtás, előtérbe kerül az elektromos autó és busz, illetve a hibrid vasúti járművek.

A jelenlegi és jövőben várható helyzet értékelésénél arra is figyelemmel kell lenni, hogy a fertőzéstől való félelem miatt az utazóközönségben egyfajta tartózkodás figyelhető meg a közösségi közlekedés irányába.

Ki kell emelni, hogy akár az elővárosi, akár a távolsági vonatközlekedésről beszélünk, annak számos előnye van, amit azonban csak úgy tudunk igazán hatékonyan kihasználni, ha a vasútvonaltól távol eső területekről irányítjuk az utazókat a vasútvonalra, illetve onnan az utazók busszal vagy egyéb közlekedési eszközzel mehetnek tovább. Ez a szolgáltatás csak akkor lehet hatékony, ha a vonat gyors, jó minőségű és megbízható. 

Éppen azért, hogy az utazási lánc minden tekintetben teljes legyen, jött létre a MÁV-Volán csoporton belül egy integrációs igazgatóság. Ennek feladata a jegyértékesítés, az utastájékoztatás és a szolgáltatásfejlesztés összehangolása a teljes láncban, illetve hogy ennek során az egyszerű busz-vonat kapcsolatnál szélesebb megoldást keressenek. Csak így lehet versenyképes alternatívája a közösségi közlekedés az egyéni közlekedésnek. Ugyanakkor tisztában kell lenni azzal, hogy nem lesz egyszerű – ha egyáltalán lehetséges – az elveszített utazóközösséget visszacsábítani, illetve ki kell találni, hogy mely eszközökkel lehet új utasokat nyerni a közösségi közlekedésnek. 

A teljes kerekasztal beszélgetést ebben a videóban megtekinthető: