Csepel Vas-és Fémművek. Egykor a szocialista gazdaság fellegvára volt, több tízezer munkás serénykedett itt. Ma elszórtan ugyan, de működnek itt gyártó cégek, köztük milliárdos bevételt termelők is. Hiába a tavaszi időjárás, a káprázó napfény furcsa, egyben szomorú megvilágításba helyezi ezt az érdekes, ellentmondásokkal és titkokkal teli XXI. kerületi rozsdatemetőt.
Elképesztő időutazásban lehet része annak, aki átlépi a több mint 300 labdarúgó pályányi területen fekvő Csepel Művek bejáratát. Csupán az a kérdés, hogy a látogató melyik korba akar csöppenni: ugyannis négy van belőle. A kezdeti, azaz az 1890-es monarchiabelibe, vagy a Rákosi-éra mindennapjai netán a Kádár-korszak ideje, vagy a mostani? Mert az összes itt hagyta a lenyomatát az egymásra rakódott emlékeivel, munkássorsaival, forró kohók és forgácsoló üzemek izzadtságszagával, düledező üzemcsarnokaival együtt.
A választási lehetőséget Bárány Tiborral, a Csepeli Helytörténeti és Városszépítő Egyesület vezetőségi tagjával kereste a Növekedés.hu, hiszen Tibor élete sok-sok szállal kötődött a gyárhoz, miután a hetvenes években esztergályosként dolgozott a CSM Szerszámgépgyár Nagyöntvény üzemében. Nála aligha van olyan autentikus szakértő, aki jobban ismeri e furcsa, jelenleg részben inkább rozsdatemetőként funkcionáló helyszínt.
Ami a kezdeteket illeti, az egykori János legelőn, az osztrák-magyar monarchia idejét indult a Weiss testvérek (Manfréd és Botond) beruházásának története. Tölténygyárukat üzemeltették itt, majd később az acélmű beindításával jött létre a nagy kaliberű lövedékek sorozatgyártása.
Két 10 tonnás martinkemence, 7 gőzkalapács, 4 hidraulikus prés és egy 600 milliméter átmérőjű kupolókemence adta az acélipari termelés bázisát, ahol 1913-ban már közel 5000 munkás serénykedett.
A csepeli negyed minden képzeletet felülmúló mértékben termelt és jövedelmezett, s így Weiss Manfréd az ország legnagyobb adófizetője lett. 1917-ben 34 millió koronát fizetett, amelyből 400-500 milliós vagyonra lehetett következtetni. A Generali Biztosító a csepeli gyárváros értékét 98 millió koronára becsülte – sorolja a meglepő számokat szakértőnk.
Állami megrendelésre 1927-ben megkezdődött a repülőgépek, a repülőgép-motorok, a 40 lóerős, kéthengeres „Csepel” traktorok, a motorkerékpárok és a kerékpárok gyártása.
Weiss Berthold és Manfréd Első Magyar Conserv Gyár, 1885-beli képeslap (Foto: Wikipedia)
Az alapítók halála után tudatos piaci kereskedelempolitika nyilvánult meg a Művek imázsának megteremtése és megtartása érdekében. Nemzetközileg is elismertek voltak a Weiss-család által alapított „Globus” nevű kereskedelmi vállalatok. Például a Ferroglóbus Vasáru Nagykereskedelmi Vállalat, az Agrárglóbus Mezőgép Nagykereskedelmi Vállalat, a Termoglóbus Egészségügyi Nagykereskedelmi Vállalat, valamint a Metalloglóbus Fémáru Nagykereskedelmi Vállalat.
A harmincas, illetve a negyvenes évek elején a fémkohászatot, az acélgyártást, a csőgyártást, az öntészetet és a szerszámgépgyártást jelentős mértékben fejlesztették.
A csepeli gyár hamarosan Magyarország leghatalmasabb iparvállalatává fejlődött. Az 1937-ben regisztrált 15 ezer fős munkáslétszám a legmagasabb volt, amelyet a művek békeidőben elért.
A békeidőnek azonban hamarosan búcsút inthettek. Amikor kitört a második világháború, A Weiss Manfréd művek (WM), a MÁVAG, a Ganz és a Győri Vagon- és Gépgyár kooperációjával megindították a harckocsigyártást: a „Csaba” páncélos gépkocsit, a „Toldi” könnyű harckocsit és a „Turán” közepes harckocsit állították elő.
A Toldi kisharckocsi is itt készült, amellyel sikeresen harcoltak az akkor még ellenségnek számító szovjetek ellen (Fotó: Wikipedia)
1938 és 1942 között az összes beruházások értéke 93,5 millió pengőt tett ki. Csak az 1943. évi beruházások – becslések szerint – a 250 millió pengőt is meghaladták. A gyár 1948-ban túlhaladta az 1938-as termelést, mértéke 560,7 millió forint volt. Az 1950-ben indított ötéves terv az ipari termelést közel kétszeresére, a mezőgazdasági termelést egyharmaddal és az életszínvonalat több mint egyharmaddal kívánta az 1949-es szint fölé emelni.
A túl magas felhalmozási arány miatt a lakosság életszínvonala az emelkedés helyett csökkenni kezdett, s nem jutott elegendő pénz az ipar gépi beruházásaira. Az 1950. év rendkívül jó eredménye nyomán 1951 februárjában a terv mutatószámait jelentősen felemelték.
Lassan az enyészeté lesz a sztahanovista mozgalmat bemutató kőtábla is (Fotó: Bárány Tibor)
A sztahanovista mozgalom Csepelen is elterjedt – ismerteti Bárány Tibor a gyár történetét, miközben a kietlen, poros utakon bóklászunk és nézegetjük a még fennmaradt emlékeket.
Az ötéves terv idején 650 millió forintot fordítottak beruházásra a gyárban. Ám nehéz idők kövekeztek.
Az 1956-os küzdelem színtere a lakóterületekről áttevődött a gyárakba, és főként a Csepel Művekben folytatódott, a forradalom utolsó heteiben 500 milliós termelés esett ki. A Csepel Vas- és Fémművek (ezt a nevet a gyár 1956 kora őszén, a dolgozók kérésére kapta) rengeteg nehézséggel küzdött, de 1957 végére már rendezett körülmények között termeltek.
Agitprop a javából: politikai kiadványokat nézegetnek a gyár dolgozói a Szikra lapnyomda standján az ötvenes években. (Fotó: Fortepan)
A fémkohászatban megkezdődött a diesel-motorházak öntvényeinek gyártása, a híradástechnikai erős- és gyengeáramú gyártmányok alapanyagának előállítása. A Csőgyár új gyártmányai szükségtelenné tették az olajbányászatban alkalmazott minőségi csövek importját – meséli Tibor, hozzátéve, hogy 1957 és 1960 között a Csőgyár, az Acélmű, a Fémmű és a Kovácsológyár 435 millió forintot fordított korszerűsítésre, gépesítésre, automatizálásra.
A munkások és egyéb alkalmazottak száma 1963 végére meghaladta a 32 ezer főt. Ez az időszak a Csepel Művek fejlődésének egyik legjelentősebb állomása volt.
Megkezdték a gumivulkanizáló prések gyártását, továbbfejlődött a kerékpárgyártás, a szerszámgépgyártás és a háztartási gépek előállítása. A hegesztett csőgyártás fejlesztésére új csőhegesztőüzem létesült. Az acélműben elindult a nagy fogyasztású Durvahengermű és Martinkemencék átállítása földgázra. Korszerűsítették az Erőművet és a közműveket is, növelték a hő- és energiatermelést. Megkezdődött az egészséges ivóvíz szolgáltatása, s lépéseket tettek a szennyvizek tisztítása érdekében is. Földgáz-fogadóállomás és belső gáz-gerincvezeték épült.
A harmadik ötéves tervben – főként a Fémműben a Csőgyárban, az Öntödében és a Szerszámgépgyárban összesen 3,2 milliárd forintnyi beruházást valósítottak meg.
A Csepel Művek termelési értéke 13,47 milliárd forint volt a hetvenes évek elején. Egy alkalmazott egy nap alatt 1255 forint termelési értéket hozott létre.
Dunaparti logisztika (Fotó: Bódy)
Miközben kamionok berakodását nézzük a Dunánál, azt is megtudom, hogy a fénykorban a külkereskedelmi tevékenység elérte a 4 milliárd forintot, a dolgozók átlagos évi személyi jövedelme (beleértve a pénzbeli és nem pénzbeli juttatásokat is) megközelítette a 31 ezer forintot. A CSM termékei több mint 70 országba jutottak el – meséli Tibor.
Így folytatja: a termelés és az értékesítés mennyiségének gyors ütemű növekedése, a tröszt erőteljes beruházási tevékenysége a nyolcvanas évek elején nem párosult a gazdasági hatékonyság javulásával és a változó piaci követelményeknek megfelelő versenyképességgel.
Megsokszorozódtak az anyag-, energia- és szállítási árak, megváltoztak az árfolyamok. Megkezdődött a dolgozói létszám csökkenése. A gazdálkodás terheit és előnyeit egyre inkább a vállalatok viselték.
Egykor nagy élet volt itt (Fotó: Bárány Tibor)
Az 1988-ban megfogalmazott jogszabályi rendelkezések lehetőséget biztosítottak a gazdaság átalakítására és a spontán privatizáció elindítására. A folyamat az Állami Vagyonügynökség (ÁVÜ) létrehozásával intézményesült.
Az 1990-es választások után megalakult Antall-kormány a tulajdonviszonyok változását, a magántulajdonra épülő piacgazdaság kialakítását tűzte ki célul.
A Csepeli Gyártelepen, a volt Weiss Manfréd, illetve Csepel Művek infrastruktúráján ekkor már nincs állami tulajdonú társaság, a cégek többnyire magyar kisvállalkozások. A telep nagyságához, épületállományához képest viszonylag kevés a foglalkoztatott: 2006-ban mintegy 10 000 fő, a negyven évvel korábbinak mindössze negyede volt.
A napsütés még lehangolóbban világítja meg a gyár területét (Fotó: Bódy)
Kísérőmmel szomorúan tapasztalom, hogy napjainkban már nyoma sincs az egykor virágzó, élettel teli ipartelepnek. A külső megjelenés, tőkevonzó képességet és működőképességet leginkább a területén található leromlott úthálózat tovább nehezíti.
Három, olykor négy réteg megkopott aszfalt egymáson (Fotó: Bódy)
Pedig a Csepel Művek napjainkban is város a városban, tanúskodnak erről az itt-ott elszórtan parkoló autók, kamionok, rakodómunkások. A logisztika tehát él és virágzik, hiszen a dunai teherkikötő továbbra is stratégiai gazdasági pont. Ám a rozsdás kerítések és az omladozó falak lehangolók.
Semmiből a semmibe vezető sín, kátyúkkal tarkítva (Fotó: Bódy)
A telep külső megjelenését, tőkevonzó képességét és működőképességét leginkább a területén található leromlott úthálózat rontja. A hatvanas évek óta nem történt jelentős útkarbantartás, felújítás.
Egymást össze-vissza keresztező járhatatlan utak és sínek (Fotó: Bódy)
Sajnos a vasúti sínek többsége is az enyészeté lett, noha a legaktívabb időszakban 60 kilométeres volt a belső vasúthálózat. A Csepel Műveknek 1912-től közvetlen kapcsolata volt az országos hálózattal. A vasútüzem megszűnt, a vágányokat részben felszedték, a repedt, zömmel macskaköves utak egymást keresztezik.
Mégis több száz vállalkozás van ide bejegyezve, olyanok, amelyek a gazdasági életünk legkülönbözőbb mozaikjait alkotják. Közös bennük, hogy az összes magántulajdonban van, termékeikkel ma is találkozhatunk a háztartásokban, közintézményekben, közterületeken.
Az elhanyagolt városrésznek azonban van egy másik arca is. Legalábbis a 2019-ben feltérképezett adatokból erre lehet következni – meséli Tibor kutatómunkája tapasztalatait.
Húsz olyan vállalkozás van ebben az eklektikus városban, amely sokmilliárdos nettó árbevétellel rendelkezik, és szintén húsz azoknak a száma, amelyek nettó ötszázmillió forintot könyvelhetnek el. Nettó 250 millió forintnyi árbevételt 71, nettó százat pedig 117 cég jegyez.
Több mint száz főt öt, több mint tízet pedig 71 vállalkozás foglalkoztat, de olyan is akad, ahol csupán egy ember dolgozik – sorolja az adatokat kísérőm, amely azért érdekes, mert az egykori iparterület szíve bizony még ma is dobog, erősítve a gazdaságot. Kísérőm szerint ezt kevesen tudják, mint ahogy arról sincs sok információ, hogy mivel is foglakoznak, mit gyártanak ezek a kicsinek cseppet sem mondható, sokszor apáról fiúra szálló vállalatok.
Jó példa az üzemcsarnok-hasznosításra a Siemens transzformátorgyára.
2019 óta üzemel itt és értéket termel (Fotó: Bárány Tibor)
A több száz éves ipari tudást tovább örökítő, vagy arra szorosan ráépülő nemzetközi piacra is gyártó ipari vállalatok csöveket, gépeket, autó- és kerékpár alkatrészeket is készítenek, csak úgy, mint lézervágókat, kerámiákat és textileket – mondja Tibor.
Gyártósor és alkotási lehetőség (Fotó: Bárány Tibor)
A korábbi hanyatlás után az utóbbi években egyre többen költöznek ide új típusú vállalkozások: kreatív alkotóműhelyek, filmesek szobrászok, szabaduló szobát illetve szélcsatornát üzemeltetők – de még ételtervező is – veszi bérbe a különleges ingatanokat. Tehát a zord külső gyakran csalóka, hiszen van itt szobaműhely, illetve óriási, valóban működő iparcsarnok is.
Fémiparból 56 cég 81,7 milliárd forintot, a gépiparból 29 cég 11,3, élelmiszeriparból 11 vállalat 4,1 milliárdot, műszaki-tudományos területről 19 vállalkozás 5,9 milliárdot, a kreatív-szolgáltatás területről 18 cég 1,6 milliárd forintot termel a magyar gazdaságnak.
Miközben rójuk a poros utcákat – amelyek szintén magántulajdonban vannak, de többségük a közforgalom számára megnyitott –, megvilágosodom, mennyi érdekes mozzanatot ismerhetünk meg egy-egy városrész történetéből. Következtetni lehet a művek egykori gyártófolyamataira, hiszen az utcák a korabeli tevékenységek nevét viselik.
Színesfém utca. A rácson túl van élet (Fotó: Bódy)
Ami az urbanisztikai fejlesztést illeti, a fellelhető dokumentumok szerint az utóbbi évtizedekben Csepel és a művek közt eltűnt a szakadék, mint ahogyan Csepel és a budapesti City is egyre közelebb kerül egymáshoz.
A Művekben a 223 helyrajzi számra bontott terület azért szerencsésebb, mert ez együtt járt a fekete- illetve a szürketevékenység lassú, ám biztosabb felszámolásával.
Miközben azon gondolkodom, hogy tisztul a gazdaság, azoknál a házaknál bóklászunk, amelyek közt ma is áll az, amelyet a Weiss-család építetett a gyár egyik vezető mérnökének. Van itt villamaradvány is, amely felidézi századelőt. Sajnos jellemző, hogy az enyészeté lesz a részletgazdag épületmegoldás, a díszpárkányokkal együtt. A II. világháború után sok átgondolatlan rá- és hozzáépítés történt, műszaki szabályozás hiányában szabadon toldozták-foltozták az egykori épületeket.
Megmaradt homlokzat hozzáépítéssel (Fotó: Bárány Tibor)
A nagy kérdés Tibor szerint is az, hogy lehet-e az enyészeté a Csepel márkanév, amelyhez legalább három összetevő kapcsolódik. Az első az ipartörténeti örökség, a második a művek termékei, a harmadik pedig maga a terület, azaz a helyszín.
Amennyiben a jövőt vizsgáljuk, szakértőnk szerint a Csepel Művekben bőven van tartalék. A közlekedés javításához (utak, hidak létesítése), a gyárterület fejlesztéséhez nagymértékű állami szerepvállalás és sok pénz szükséges. Ebből eddig csak az ígéretek jutottak el Csepelre. A kerület helyi vezetése egyedül kevés e feladat megoldásához, így ezzel nem is foglalkozik. A hatalmas ingatlan összeköthető lenne a tököli reptérrel, illetve a Kőbányai úti rozsdaövezetek fejlesztésével. Fontos az a kompetencia is, amelyet az egykori cégek utódai őriznek, hiszen sok olyan vállalkozás működik itt, amely apáról-fiúra száll évtizedek óta.
Jó lenne, ha az apáról-fiúra szálló szaktudás az utókornak megmaradna (Fotó: Bárány Tibor)
Ez az örökség kiemelkedő alapot adhat az innovációs fejlődéséhez, fejlesztéshez, amely a kormányzati Ipar 4.0 stratégiába is illeszthető, a foglalkoztatás-bővítésről nem is beszélve. Az utóbbi a vírushelyzet miatt kiemelten fontos.
A kerület lakosságát és a szomszédos agglomerációt is érintő jövendőbeli fejlesztésekre igény és ígéret van, ám a megvalósítás a politikai huzakodások és a pénzhiány miatt a ködös jövőbe vész. A Csepel Művek sorsa az ország gazdasági életében nagy döntés előtt áll: a gazdaság versenyképességét tovább növelheti a megfelelő támogatottság mellett, vagy végleg lezárul és az enyészeté lesz hazánk egykori gazdasági mozgatórugója.
