Jobb ha készülünk: a német ipar válsága csak a kezdet lehet

„Minden bonyolult problémára van egy egyszerű megoldás, ami biztosan rossz.”
(G.B. Shaw)

Melyek azok a legfontosabb okok, amelyek a német ipar, azon belül különösen a járműipar jelenlegi gondjait meghatározzák? Kezdjük néhány adattal.

A német gazdaság innovativitás tekintetében az Európai Innovációs Teljesítménytáblán 2024-ben a 9. helyen van, megelőzi például Ausztria, Dánia, Finnország és Svédország is. Ezen belül különösen rossz a teljesítménye a digitalizáltság (19 helyen van, még Magyarország is megelőzi 18. helyével!),  az innovációs rendszerek korszerűsége (15. hely) és a tudás, felkészültség (16. hely) tekintetében.

A tudásszinthez kapcsolható adat, hogy Németországban 2023-ban a 25-64 évesek körében az alacsony végzettségűek (8 általános iskola vagy annál kevesebb) aránya magas, 16,9 százalék volt (a magyar adat 12,6, a finn 11,2 százalék), a felsőfokú végzettségűeké pedig alacsony, csupán 33,3 százalék. (A finn érték például 42,6 százalék). 

A cégek GDP arányos K+F ráfordításai a feldolgozóiparban bár nem alacsonyak, de 2019 óta csökkenő értéket mutatnak, míg például az osztrák vagy a dán érték nő. Fel kell figyelni arra is, hogy a feldolgozóipar -  amelynek része a járműipar is -  K+F ráfordításai alacsonyabbak a teljes gazdaságot jellemző ráfordításoknál, vagyis

a feldolgozóipar innovativitását kevéssé támogatják a céges beruházások.

A képzettség és az innovációs ráfordítások területén érezhető lemaradás gátolja a termelékenység javulását, ami szintén versenyképességrontó tényező.

Az egy ledolgozott munkaórára jutó termelékenység, a 2015 évet bázisnak tekintve, a német feldolgozóiparban 2023-ban csupán 9,7 százalékpontnyit javult, míg például a cseh termelékenység javulás 39,3, a lengyel 20,3 és a dán 20,5 százalékpontnyi (Eurostat 2024. október 31-i adatok). 

Azt  látjuk, hogy a német gazdaságnak azon belül a feldolgozóiparnak mára jelentős innovációs, tudás és termelékenységi hiányosságai halmozódtak fel. Összességében tehát a mai gondokat a következőkben foglalhatjuk össze:

• a korábbi jelentős profitok innovációba, tudásba való forgatásának elmaradása, helyette jelentős kifizetések a tulajdonosoknak. 

Ezeknek is köszönhetően:

• innovációs problémák
• tudás hiányosságok
• termelékenységi elmaradás

• „közepes technológiai fejlettségi szintbe” és tömegtermelésbe szorulás
• a járműipar „éretté” válása miatt a piaci versenyben könnyen megelőzhetővé lesz, és mivel a cégcsoport lassan ébred rá arra, hogy leromlott a versenyképessége, ezért a versenytársakhoz képesti lemaradás be is következik

Ezeket a gondokat tetőzte a pandémia, majd

• az energiaválság
• a „zöldítési” problémák
• a csökkenő európai és világkereslet
• a legnagyobb piac, a kínai piac problémái
• mindezek miatt az ágazat költségproblémái
• a versenytársak folyamatos erősödése

Ezek a problémák együttesen egymást erősítik, ezért nem lehet őket egyszerű megoldásokkal kezelni. Valószínűleg nem javít, inkább ront a helyzeten a kínai elektromos autókra várhatóan november 6-tól kivetett 38 százalék körüli büntetővám.

Egyrészt ez a megoldás

rontja nemcsak a járműipar, de más ágazatok kínai piaci lehetőségeit. Másrészt, ahogyan Politico fogalmaz (2024. okt. 3),  a kínai járműgyártó cégek már itt vannak az EU-n belül.  A belső piacon pedig nem lehet vámokat kivetni.

A jelentős állami rásegítéstől – amit egyes politikusok követelnek   –   sem lehet a gondok megoldását várni, hiszen – mint a nemzetközi elemzések bizonyítják – az állami „rásegítések” hatékonysága alacsony szokott lenni. A versenyképesség javításához jelentős céges K+F beruházásokra lenne szükség.

A megoldás nyilván a hosszabbtávú problémák kezelését igényelné, mint például a nagyobb innováció- és értéktartalmat a termékekben, a kiemelkedő szinvonalú minőséget, a kiváló szervezettséget és korszerű vezetést, amely jelentős termelékenység javulással járhatna együtt.

Ezért a szokásos menedzsment megoldásoktól,  mint a cég bezárásoktól és a tömeges elbocsátásoktól nem várható az a gyökeres megoldás, amit a rendszerszintű problémák ígényelnének. Ráadásul ezt a megoldást történelmi okok is nehezíteni fogják.

Egy kis VW történelem

A VW céget a hitleri Nemzeti Szocialista Párt alapította 1937-ben állami cégként, wolfsburgi központtal. A II. világháború után csak részlegesen privatizálták:

kb. 20 százalékos részesedéssel tulajdonosa maradt Alsó-Szászország.

Nem véletlen, hogy a tartomány miniszterelnöke, a szociáldemokrata Stephan Weil, több támogatást, elektromos autó vásárláshoz állami hozzájárulást és kvóta lazítást követel, ami rövidtávon nyilván segítene, de a versenyképességi lemaradást nem szüntetné meg. A jelentős állami rásegítés a szokásos német költségvetési szigorba is beleütközne.

A cégcsoport mára hatalmassá nőtt. Hozzátartozik például a Skoda, a Seat, az Audi, a Bentley, a Porsche, a Lamborghini és a lista még folytatható.

A cégcsoport pénzügyi szolgáltatásokkal is foglalkozik. Nyilvánvaló, hogy hatalmas szervezet sok szintje és a vezetők jelentős száma is növeli a működési költségeket, ami akkor válik egyre nyilvánvalóbbá, amikor az értékesítések csökkennek.

A túl nagy termelőkapacitás mellett, amit a vezetés elsősorban le akar építeni, a szervezeti hatékonyság, a rugalmasság növelése legalább olyan fontos teendőnek tűnik.

Átszervezésre, „karcsúsításra”, belső bürokrácia csökkentésre is szükség lenne.

Persze ismert a cégek történelmi példáiból: a vezetés nyilván soha nem saját magán kezdi a „racionalizálást”. 

Várható további hatások

Végül vessünk fel néhány további eshetőséget. Nemcsak a VW van bajban, csökkentek a Mercedes Benz és a BMW kínai eladásai is. A jó hír, hogy vannak olyan típusok, amelyek értékesítése még mindig sikeresebb, ilyen például a Porsche és a Lamborghini, bár ezek eladásai összefüggenek a magas jövedelmű rétegek vásárlási kedvének és márkahűségének megmaradásával. 

A nemzetközi elemzések azt is előrevetítik, hogy a probléma valószínüleg nem áll majd meg a VW-nél és Németországban:

más márkákra és országokra is átterjedhet.

Első körben nyilván nem azok az ország vannak veszélyben, amelyekben alacsonyak a bérek, sok az egyedi támogatás és alacsony a társasági adószint, aminek nagyságát ügyes megoldásokkal még tovább is lehet csökkenteni.

A gondok azonban előbb-utóbb itt is jelentkezhetnek: nemcsak a termelés és az export csökkentésében, de létszámleépítésben is.  A jelek már mutatkoznak: a beszállítók amelyek tipikusan helyi kis- és közepes méretű vállalkozások  már nálunk is a megrendelések csökkenésére és árleszállítási nyomásra panaszkodnak. 

A strukturális problémák érdemi megoldása pedig hosszabb távú erőfeszítéseket igényel: nincsenek rá gyors, egyszerű receptek, vagy ha ilyet talál ki valaki, az biztosan nem lesz jó: nem tudja ugyanis kezelni a „rendszerszintű” problémákat. Ez annak ellenére is igaz, hogy most egy kis fellélegzés jöhetett Németországban, hiszen a várt III. negyedévi GDP a várt 0,1 százalékos csökkenés helyett 0,2 százalékkal bővült.

Az elemzés első része itt olvasható.

A cikk szerzője a Budapesti Metropolitan Egyetem kutatóprofesszora, az Nemzeti Közszolgálati Egyetem magántanára.