Magánrepülő? - Tudta, hogy velük történik a legtöbb légibaleset? 

Annak ellenére, hogy az elmúlt évtizedekben nagymértékben javult a repülésbiztonság, még mindig viszonylag gyakoriak az eltérő kimenetelű balesetek itthon és világszerte. Nemzetközi és hazai statisztikák szerint is a legtöbb ilyen esemény nem a nagy, ellenőrzött légtérben közlekedő utasszállítókat érinti, hanem a kisebb merevszárnyú és nem merevszárnyú légieszközöket.

A Közlekedésbiztonsági Szervezethez 2018-ban bejelentett légiközlekedési balesetek és súlyos repülőesemények 80%-a a 2250 kg alatti légijárművek között történt.

Ezek harmada siklóernyő, 40%-a merevszárnyú kisgép, ultrakönnyű gép, helikopter illetve vitorlázó repülőgép volt, melyek a nem ellenőrzött légtérben közlekednek.

Az ellenőrzött és nem ellenőrzött légtér közötti legfontosabb különbség, hogy az ellenőrzött légtérben a légiforgalomi irányító felel a repülőgép és repülőgép, valamint repülőgép és légtér közötti elkülönítésért. A nem ellenőrzött légtérben a pilóta felelőssége a fenti elkülönítés létrehozása. Ebben a légtérben nyújtanak repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot a repüléstájékoztatók.

A nem ellenőrzött légtérben, ami hazánkban a földtől 9500 láb/2750 méter magasságig tart,  a forgalom közel 90%-át 2-4-6 személyes „kisgépek” adják. Ebben a magasságban ugyanis az utasszállító gépek üzemeltetése nem gazdaságos. A nem ellenőrzött légtér felett működik az ellenőrzött légtér FL 660/20100méter magasságig kivétel a főváros és a három katonai repülőtér körzete, ezeknél az ellenőrzött légtér a földig ér.

„A kisgépes repülésbiztonság a forgalomhoz mérten magasnak tekinthető” , mondta lapunknak Molnár Csaba, a HungaroControl Zrt. Körzeti Repüléstájékoztató Szolgálat részlegvezetője.

Ám mivel több az efféle  repülés, mint a kereskedelmi, a hibás döntések és a balesetek kockázata is nagyobb. A szakember szerint ez abból is adódhat, hogy itt esetlegesen kevésbe képzett pilóták repülnek.

Problémát jelenthet még a gépek műszaki állapota.

„A légitársaságok gépeinek komoly üzemeltetési és műszaki előírásoknak kell megfelelniük, a kisgépes világban enyhébbek a követelmények”, magyarázza Molnár.

A járművek műszaki állapota vegyes.

Néhány új gép mellett sok a üzemórával rendelkező használt, Nyugat-Európában már leselejtezés előtt álló gép. Ezekkel az idős, korszerűtlen gépekkel azért repülnek, mert újat nem engedhetnek meg maguknak.

A pilótaképzés ugyanis nagyon költséges. A hobbipilóta szakszolgálati engedély megszerzéséhez (PPL) 45 óra repülést ír elő a jogszabály, ami a többségnek kevés, ám a képzés magas ára miatt próbálják alacsonyan tartani a kötelező órák számát.

A földtől számított 4000 láb, azaz 1200 méter magasságig terjedő, úgynevezett nem ellenőrzött légtérben közlekedő gépek pilótáinak nem kötelező repülési tervet benyújtania, viszont a 4000 és 9500 láb (1200–2750 méter) magasság közötti légtértartományban repülőket egyrészt a repülési terv benyújtásának kötelezettség is terheli, ugyanakkor előírás számukra a rádió, valamint a transzponder (válaszjeladó) használata is. Utóbbi feltétel teljesítése alól felmentést kaptak a hajtómű nélküli légi járművek. Ez a felmentés nem vonatkozik a Repülőtéri Forgalmi Körzettel (TIZ) rendelkező vidéki, nagy forgalmat lebonyolító repülőterek légterében végrehajtott repülésekre.

Ebben a magasságban sok a nem merevszárnyú légijármű (pld. siklóernyő, sárkány), melyekre szintén nem vonatkoznak a fenti szabályok.

„Az, hogy egy száz csomóval haladó vitorlázó repülő vagy motoros gép mennyire vesz észre egy siklóernyőt, sokszor szerencse kérdése.”

A repüléstájékoztató szolgálat útmutatása sem kötelező érvényű. „Szemben az utasszállító gépeket navigáló légiforgalomi irányítókkal mi csak javaslatot tehetünk, nem kötelezhetjük a pilótát annak elfogadására”, mondja a szakember hozzátéve, hogy a kapott javaslatot a pilóták 98%-ban elfogadják, hiszen a repüléstájékoztatók a legmodernebb eszközök segítségével több információval rendelkeznek. Ám még így is a pilóta felelősége, tudása, döntése a mérvadó, hiszen ő látja, mi van előtte, teszi hozzá.

A légiközlekedés szabályait sem feltétlenül tartja be mindenki. „„A biztonság javítása – ahogy a közutakon, a levegőben is – jelentős részben az emberi tényezőn múlik”. Különösen úgy, hogy

a repülés népszerűsége folyamatosan nő; évente durván 10-15%-kal. 2013-ban 39 ezer, 2019-ben 74 ezer kismotoros gép vette igénybe  a HungaroControl repüléstájékoztató és riasztó szolgáltatását.

A pandémia első időszakában tapasztalt megtorpanást követően a forgalom ismét növekedett és a tavalyi év már csak 5%-val maradt el a 2019-s legforgalmasabb évhez képest, mondja Molnár.

Az elmúlt években Magyarországon egyre több iskola foglalkozik pilóta képzéssel. 

„A forgalmunk tehát nemcsak a rekreációs repülések számának növekedése miatt bővül, hanem azért is, mert a légitársaságok – például a Wizz Air – itthon képzik a magyar és külföldi pilótáik zömét.”

Az utasszállító gép pilótái pedig ugyanúgy kisgépen kezdik a tanulást, mint azok, akik hobbiként kívánják a repülést űzni. A pilótaképzés Budaörs, Tököl, Gödöllő, Nyíregyháza, Szeged, Őcsény, Kalocsa, Hajdúszoboszló bázis repülőtereken zajlik. Ezen repülőterek körzetében jóval nagyobb a forgalom. Olyannyira, hogy például a nyugati országrészben, a képzés keretében végrehajtott gyakorló útvonalrepülések miatt a forgalommal együtt számottevően megnövekedett a frekvenciaterhelés is.

„Mindez rendkívüli mértékben növeli rádióforgalmunkat, ugyanis a tanulás során a kommunikáció, a fónia használat folyamatos. Eleinte a növendék minden egyes manővert jelent, folyamatosan nyomja a gombot és foglalja a frekvenciát”, magyarázza Molnár. Ez részben a kevésbé korszerű képzési tematikának köszönhető, a hetvenes években ugyanis a transzponderek hiánya miatt a radar nem tudta megjeleníteni a gépeket olyan mértékben mint ma, ezért a folyamatos kommunikációra volt szükség.

„A folyamatos, hosszú ideig tartó rádiózás – tekintettel a rendelkezésre álló információkra és a korszerű technikai lehetőségekre – ma már inkább hátrányos, hiszen előfordulhatna akár az is, hogy egy pilóta valóban vészhelyzetbe kerül, de nem tud bejelentkezni, mert más foglalja a frekvenciát.”

A megnövekedett forgalmi és frekvenciahasználati igény miatt a HungaroControl idén március 24-től két részre osztja a legforgalmasabb Észak-szektort. Az engedélyezés után az említett szektor jelenleg is használt frekvenciája megmarad, de az újonnan kialakított szektorrész forgalma számára egy új frekvenciát vezetnek be. A HungaroControl a „régi” Észak-szektor megosztását a forgalmi igények figyelembevételével kívánja működtetni, ezzel garantálva a repülésbiztonságot.

„Így a forgalmat optimalizáljuk, csökken a frekvenciaterhelés, és nő a szolgáltatás színvonala.”

A hazai Körzeti Repüléstájékoztató Szolgálat nemzetközi összevetésben iránymutató magas színvonalú szolgáltatást nyújt, emellett nélkülözhetetlen szerepe van a HungaroControl által az egész országban biztosított riasztószolgálat fenntartásában is, magyarázza Molnár. Emellett fontos szerepe van a HungaroControl által az egész ország felett légiforgalmi irányító, repüléstájékoztató és riasztó szolgálat nyújtotta szolgáltatásban.

„A szolgálat munkatársai által adott információkkal, navigációs segítségnyújtással, időjárási információkkal, forgalmi tájékoztatásokkal, valamint egyéb javaslatokkal segítve mindent megtesznek a balesetek elkerülésre, így támogatva a pilóták biztonságos repülését.”