GKI: a milliárdos vasúti járműbeszerzés egyben kiváló gazdaságfejlesztési lehetőség is
HírekA magyar vasút előtt az elmúlt évtizedek legnagyobb járműmegújítási programja állhat. Az elöregedett járműállomány cseréje és a jelentős uniós források egyszerre teremtenek lehetőséget a közösségi közlekedés színvonalának javítására és a hazai ipar fejlesztésére. A következő évek egyik meghatározó gazdaságpolitikai kérdése ugyanakkor nem az lesz, hogy hány új vasúti jármű érkezik Magyarországra, hanem az, hogy ezek a beszerzések milyen mértékben járulnak hozzá a magyar hozzáadott érték növeléséhez, a hazai beszállítói kör megerősítéséhez és a vasúti járműipar hosszú távú versenyképességéhez - olvasható a GKI Gazdaságkutató Zrt. elemzésében.
A magyar vasúti járműipar a következő években olyan fordulóponthoz érkezhet, amely egyszerre jelent komoly kihívást és történelmi lehetőséget. Egyfelől a hazai vasúti járműállomány elöregedése mára elérte azt a szintet, amely mellett a járműpark korszerűsítése már nem halasztható tovább. Másfelől a következő években jelentős –mintegy 2 milliárd euró értékű – uniós finanszírozás válhat elérhetővé vasúti járműbeszerzésekre.
A stratégiai kérdés ugyanakkor nem pusztán az, hogy milyen ütemben sikerül új járműveket forgalomba állítani, hanem az is, hogy ezek a beruházások milyen mértékben járulnak hozzá a magyar ipar, a hazai beszállítói kör és a nemzetgazdaság versenyképességének erősítéséhez.
A MÁV-csoport személyszállító járműállományának átlagéletkora mintegy 42 év, ami európai összevetésben is rendkívül magasnak számít. A legtöbb EU-s tagországban a vasúti személyszállító járművek átlagéletkora 20 év alatti, így e tekintetben
Magyarország több mint két évtizedes lemaradásban van.
Közép-Európában már több ország is jól halad a flotta megújításával: Csehország (ČD), Szlovákia (ZSSK) és Lengyelország (PKP) az uniós forrásoknak köszönhetően hatalmas modernizációba kezdett, így flottájuk átlagkora mára 20–25 év közé szorult vissza. Magyarországon mindeközben az elöregedett járműpark egyre nagyobb karbantartási költségeket, alacsonyabb üzembiztonságot, gyengébb energiahatékonyságot és romló szolgáltatási színvonalat eredményez, miközben csökkenti a vasút versenyképességét a közúti közlekedéssel szemben. A járműfejlesztés ezért nem csupán közlekedéspolitikai, hanem iparpolitikai és gazdaságfejlesztési prioritás is.
Az elmúlt években egyértelműen bebizonyosodott, hogy Magyarország képes magas hozzáadott értékű vasúti járműipari termelésre.
A Stadler szolnoki üzeme mára a vállalat egyik legfontosabb európai kocsiszekrénygyártó központjává vált, ahol a hagyományos alumínium kocsiszekrények mellett már emeletes motorvonatok szerkezeti elemei is készülnek. Hasonlóan fontos szereplő az Alstom mátranováki üzeme, amely vasúti forgóvázkeretek gyártásával kapcsolódik be a nemzetközi értékláncokba. Ezek a beruházások azt igazolják, hogy Magyarország rendelkezik a korszerű vasúti járműgyártáshoz szükséges ipari és mérnöki kompetenciákkal.
A hazai tulajdonú járműgyártás ugyanakkor jóval nehezebb helyzetbe került.
A Dunakeszi Járműjavító és a Ganz-MaVag köré szerveződő vagongyártási program az egyiptomi exportmegrendelés révén ugyan jelentős növekedési lehetőséghez jutott, azonban a projekt finanszírozási és szervezeti problémái végül a vállalatok válságához vezettek. Ez ugyanakkor nem a magyar vasúti járműgyártás életképességét kérdőjelezi meg, hanem arra hívja fel a figyelmet, hogy egy ilyen tőke- és technológiaigényes iparág csak kiszámítható, hosszú távon tervezhető megrendelési környezetben működhet fenntartható módon.
Bár az elmúlt két évtizedben folyamatosan nőtt a motorvonatok szerepe a hazai vasúti személyszállításban, a hagyományos vasúti személykocsik továbbra is meghatározó részét képezik a járműállománynak.
A távolsági és InterCity-közlekedés színvonalának javítása nem képzelhető el korszerű személykocsik beszerzése nélkül.
Ez azért is kiemelt jelentőségű, mert ezen a területen Magyarország jelentős gyártási hagyományokkal, ipari tapasztalattal és meglévő gyártóbázissal rendelkezik.
A jelenlegi ipari kapacitások alapján a magyar vasúti járműipar legnagyobb fejlődési lehetősége a személyszállító járművekgyártásában, összeszerelésében, valamint teljes életcikluson átívelő támogatásában rejlik.
Ennek alapfeltétele ugyanakkor az, hogy a hazai megrendelések megfelelő volumenben és kiszámítható ütemezésben jelenjenek meg. A vasúti járműipar ugyanis nem egyszeri projektekből, hanem folyamatos rendelésállományból él. Egy gyártó csak akkor képes technológiai fejlesztéseket végrehajtani, új munkahelyeket létrehozni, illetve hosszú távú beszállítói kapcsolatokat kialakítani, ha a következő évek termelése előre tervezhető.
Ezért a vasúti járműbeszerzésekhez kapcsolódó fejlesztési források legalább három-öt éves időtávon történő kiszámítható rendelkezésre állása valamennyi piaci szereplő közös érdeke.
A megrendelők, az üzemeltetők, a gyártók és a beszállítók egyaránt olyan beruházási környezetben tudnak hatékonyan működni, amelyben a kormányzati döntések többéves tervezhetőséget biztosítanak. A kiszámítható megrendelési program nem csupán a gyártókapacitások jobb kihasználását segíti elő, hanem mérsékli a beruházási kockázatokat, javítja a finanszírozhatóságot és hozzájárul a hazai beszállítói hálózat megerősödéséhez is.
A beszállítói háttér fejlesztése önmagában is kiemelt gazdaságpolitikai jelentőséggel bír.
Egy korszerű villamos motorvonat vagy vasúti személykocsi előállításában közvetlenül és közvetve több száz, gyakran 600–800 beszállító vesz részt. A végterméket előállító gyártó mellett gépipari, villamosipari, elektronikai, informatikai és szolgáltató vállalkozások széles köre kapcsolódik be az értékláncba.
Ennek következtében minden olyan intézkedés, amely növeli a magyar vállalkozások részvételét ezekben a beszállítói láncokban, jelentős multiplikátorhatást gyakorolhat a hazai iparra, a foglalkoztatásra és az innovációs teljesítményre.
Éppen ezért a következő évek várható járműbeszerzései nem kizárólag közlekedési beruházásként értelmezhetők.
Amennyiben a Magyarország által vásárolt korszerű vasúti járművek teljes egészében külföldön készülnek, a beszerzési érték jelentős része, a magas hozzáadott értékű termelés, valamint az ehhez kapcsolódó adó- és járulékbevételek is a gyártó ország gazdaságát erősítik.
Ezzel szemben a hazai összeszerelés, a magyar beszállítók bevonása, a mérnöki fejlesztési feladatok, valamint a karbantartási tevékenységek magyarországi megvalósítása jelentősen növelheti a beruházások nemzetgazdasági hasznosulását.
A járműbeszerzéseket ugyanakkor nem önálló beruházásként, hanem teljes életciklus-programként célszerű kezelni.
Egy korszerű vasúti jármű várható üzemideje három-négy évtized, amely alatt a karbantartás, az alkatrészellátás, a nagyjavítások és az időszakos modernizáció költségei összességében a teljes életciklus jelentős részét teszik ki. Ezért már a beszerzések előkészítése során biztosítani kell a hosszú távú karbantartási kapacitásokat, azok finanszírozását, valamint – lehetőség szerint – a magyar vállalatok minél szélesebb körű részvételét. Ez nemcsak munkahelyeket teremt, hanem hozzájárul a hazai szakmai tudás, mérnöki kompetenciák és ipari infrastruktúra hosszú távú megőrzéséhez is.
A magyar vasúti járműipar jövője tehát nem kizárólag azon múlik, hogy hány új motorvonat vagy személykocsi érkezik a következő években a hazai vasútra. A valódi stratégiai kérdés az, hogy a szükségszerű járműcsere milyen mértékben válik a magyar gazdaságfejlesztés eszközévé.
Amennyiben sikerül a rendelkezésre álló forrásokat többéves, kiszámítható beszerzési programok keretében felhasználni, erősíteni a hazai beszállítói hálózatot, növelni a magyar hozzáadott értéket, valamint biztosítani a járművek teljes életciklusának hazai támogatását, akkor a vasúti járműipar nem csupán a közösségi közlekedés megújulásának, hanem a magyar ipar egyik meghatározó növekedési ágazatának is fontos pillérévé válhat.
