A benzines kocsikat betiltják, ez pedig tönkre is teheti az európai autóipart - Interjú

Jelenleg úgy áll, hogy 2035-ig az Unióban a dízel- és benzinüzemű autók értékesítését be kell szüntetni. Mekkora az esély, hogy az EU kihátrál a terv mögül?

Ma már világos, hogy a 2035-os cél, sem gazdaságilag, sem technikailag nem kivitelezhető. Európa roppant sajátos utat választott: ezaz egyetlen nagy autópiac, ahol a szereplőket nem hagyják versenyezni, helyette egyetlen technológiát erőltetnek rendeleti úton. Az EU akadályokat épít a helyi nagyvállalatok előtt.

A nyáron európai parlamenti választások lesznek. Van rá esély, hogy az a szűk többség, amely a 2035-ös célokat elfogadta már a jövőben nem lesz biztosított. A jelenlegi menetrend szerint 2026-ban kell majd a vonatkozó szabályozást felülvizsgálni.

Csakhogy, ha addig nem lép az EU akkor nagy bajok lesznek.

Jelenleg ugyanis óriási a bizonytalanság: nem világos, hogy a 2035-ös terveket mennyire lehet komolyan venni. Már pedig az autógyáraknak tudniuk kéne, hogy mibe invesztáljanak.

Arra a bizakodásra nem lehet alapozni többmiliárdos beruházásokat, hogy az Európai Parlamentben majd ezen a téren remélhetőleg visszatér a józan ész. A befektetőknek látniuk kell, hogy Európa a következő 10-15 évben milyen utat választ az autózás terén.

Úgy tűnik, hogy az olyan kínai autógyárak, mint a BYD lefogják söpörni a helyi konkurenseket. Mennyire állnak rosszul az európai gyártók?

Az, hogy egy kínai hódítás zajlik a világ autóiparában teljesen egyértelmű. Ezt látjuk Európában, Afrikában, Ázsiában és Dél-Amerikában is. Az USA ezen a téren ritka kivétel.

Kínában évtizedekre előre meg van határozva, hogy mit kell tenni. Az emlegetett hódításhoz pedig minden eszközt, tőkét, illetve szoft és hard powert bevetnek. Mindehhez épp úgy megvannak a saját bányáik, mint mondjuk a zárt termelési láncuk.

Mindezzel Európának úgy kéne konkurálnia, hogy a saját piacunk keretrendszere is képlékeny.

Az se világos mi lesz majd öt-tíz év múlva. Az EU még akkor se biztos, hogy győztesként jönne ki a versenyből, ha egyébként biztosítva lenne „pénz, paripa, fegyver” és a stratégia is világos lenne. Így viszont olyan mintha hátrakötött kézzel és amputált lábbal mennénk harcba egy szál karddal egy rakétavető ellen.

A pálya Kínának lejt, de látni kell: mindez azért is alakult így, mert Európa feltétlenül erőltetni akarja a hagyományos technológiák gyors kiszorítását. Hangsúlyozom: az elektromos autózással nincs semmi baj.

Azzal van probléma, hogy ideológiai alapon hamar fel akarják számolni a hagyományos technológiákat, úgy hogy mindennek a gazdasági következményeit nem veszik figyelembe.

Ha hagynák, hogy az európai autógyártók azt gyártsák, amire a vásárlóknak igénye van, a helyzet sokkal jobb lehetne.

A legtöbb autóipari mag kompetenciában továbbra is előnye van a kínaiakkal szemben az EU vállalatainak, de azzal az ütemmel, ahogyan nyomulnak a kínaiak, és azzal az időnként bénultsággal, ami az EU politikáját jellemzi, ez a helyzet koránt sincs kőbe vésve.

A mostani helyzetben milyenek a kilátásai a magyarországi autógyáraknak?

A következő 10 év szempontjából Lengyelország, Magyarország, Csehország, illetve Szlovákia optimistán tekinthet a jövőbe, mert Nyugat-Európából, de pláne Németországból masszívan költözik át az ipar a régióba.

A térséget ugyanis kiszámítható energetikai politika, relatíve megfizethető áram, kedvező adózási feltételek, normális infrastruktúra, képzett, fegyelmezett és még mindig nem túl drága munkaerő jellemzi.

Ezeknek egy része Németországban már nem adott és ezt nem én mondom, hanem a németországi ipar képviselői, akik Lengyelországgal és Magyarországgal példálóznak a saját politikai vezetésük előtt.