Özönlenek a kínai autók Európába, pusztító erejű sokk jöhet az autóiparban

Küszöbön áll-e egy újabb Kínából eredő, a gazdag világot elborító dezindusztrializációs hullám? Körülbelül 1 millió amerikai autóipari dolgozó veszítette el állását a kínai verseny következteében 1997 és 2011 között, amikor Kína beintegrálódott a globális kereskedelmi rendszerbe, és megkezdte olcsó termékei tengerentúlra történő szállítását - írja elemzésében az Economist.

Ezt a „kínai sokkot” azóta is minden baj okának tartják, az amerikai munkások halálozási számának növekedésétől kezdve Donald Trump megválasztásáig.

A kereskedelemmel kapcsolatos liberális attitűdök elutasítása azt is megvilágítja, hogy a politikusok miért tartják ma kiemelten fontosnak az iparpolitikát. A kínai autógyártás jelenleg elképesztő növekedést mutat, mely egy újabb pusztító, aggasztó sokk lehetőségét jelzi. Valójában a kínai autóipar sikereit ünnepelni kellene, nem pedig tartani tőle.

Alig öt évvel ezelőtt Kína mindössze negyedannyi autót exportált, mint Japán, mely akkoriban a világ legnagyobb exportőre volt.

Ezen a héten nyilvánosságra került hírek szerint a kínai autóipar 2023-ban több mint 5 millió autót exportált, ami meghaladta Japán összteljesítményét. Kína legnagyobb autógyártója, a BYD fél millió elektromos járművet adott el a negyedik negyedévben, így lekörözte a Teslát.

A kínai elektromos autók annyira menők, lenyűgözőek és – ami a legfontosabb – olcsók, hogy manapság az exportjukat csak a szállításukra alkalmas hajók számának szűkössége korlátozza.

Ahogy a világ halad előre a dekarbonizáció útján, a kereslet tovább fog növekedni. 2030-ra Kína megduplázhatja - akár egyharmadra is - részesedését a világpiacon, mely véget vethet a Nyugat nemzeti autóipari büszkeségeinek dominanciájának, különösen Európában.

Ezúttal a politikusok számára még könnyebb lesz a kínaiakat hibáztatni a nyugati munkahelyek megszűnése miatt.

A fagyos geopolitikai légkör táplálja majd azt az érzést, hogy a szabálytalanul túltámogatott kínai autógyártás igazságtalanul sújtja a nyugati munkásokat. És nyilvánvaló, hogy valóban voltak támogatások.

A „Made in China” program 2014-es elindítása óta Kína arcátlanul figyelmen kívül hagyja a globális kereskedelmi szabályokat, és autógyártóit segélyekkel árasztja el. Nehéz pontosan meghatározni a kínai cégek számára rendelkezésre bocsátott alulárazott hitelek, tőkeinjekciók, eladási támogatások és állami szerződések értékét.

Becslések szerint a 2010-es évek végén az ágazatra fordított teljes közkiadás az elektromos járművek eladásainak nagyjából egyharmadát tette ki. Ezek a támogatások a nyugati autógyártókkal, valamint a nyugati és dél-koreai akkumulátorgyártókkal létesített vegyesvállalatok keretében „lenyúlt” technológiák előnyeihez adódtak hozzá.

Vizsgálat indul

Ezért nagy a kísértés, hogy a gazdag világ politikai döntéshozói megvédjék autógyártóikat az államilag támogatott kínai verseny támadásától. Októberben az Európai Bizottság vizsgálatot indított a kínai autókkal kapcsolatban.

Joe Biden elnök állítólag vámemelést fontolgat, annak ellenére, hogy az amerikai autógyártók, amelyeket 27,5%-os adó és az inflációcsökkentési törvényből származó segélyek védenek, jelenleg csekély kínai versennyel néznek szembe.

A kínai autók kizárása azonban hiba lenne. Az olcsó, zöld járművek rendelkezésre álló kínálata a Nyugat számára óriási potenciális előnyöket jelent és eltörpülnek az ezzel járó veszélyek - írja a lap.

Ennek egyik oka az, hogy az autó piac a Kínával folytatott kereskedelemtől függetlenül is fejetetejére áll majd. 2022-ben a világszerte eladott új autók 16-18%-a volt elektromos; 2035-től azonban az EU betiltja a belső égésű motoros új autók értékesítését.

Bár az elektromos járművekre történő átálláskor a cégek szándékaik szerint megtartják dolgozóikat, azonban ez a gyártási folyamat kevésbé munkaigényes. Ahogy az első kínai sokk a gyártási munkahelyek csak kevesebb mint egyötödének megszűnését okozta abban az időben – jórészt örvendetes technológiai fejlődés eredménye képpen– így fennáll annak a veszélye, hogy az elektromos járművekre történő átállás okozta fennakadást majd a kínai autógyártás nyakába varrják.

Ezen túlmenően, a kereskedelem szabad áramlásának engedélyezéséből származó hasznot is vegyük tekintetbe. Az autó az emberek legnagyobb vásárlásai közé tartozik, az amerikai fogyasztás körülbelül 7%-át teszi ki.

Ha olcsóbb az autó, több pénz marad, amit más dolgokra lehet költeni egy olyan időszakban, amikor a reál béreket leszorította az infláció. A kínai autók pedig nem csak olcsóak, hanem jobb minőségűek is, különösen az elektromos autók internetkapcsolat által lehetővé váló intelligens funkcióit illetően. Az autóipar léte valójában nem határozza meg egy ország gazdasági növekedését.

Dánia az egyik legmagasabb életszínvonalú ország a világon, autógyártás nélkül. Másrészt, hiába gördülnek le autók a kínai összeszerelő sorokról, a támogatások és az állami ellenőrzés miatt eltorzult kínai gazdaság akadozik.

Végül vessünk egy pillantást a környezetre gyakorolt pozitív hatásokra. Politikusok szerte a világon már észlelik, hogy milyen nehéz rávenni a fogyasztókat, hogy váltsanak zöldre, hiszen a költséges kibocsátás-csökkentési politikával szemben ellenállás mutatkozik. Az elektromos autók jelenleg drágábbak, mint a benzinfaló társaik (még akkor is, ha az üzemeltetési költségük alacsonyabb).

Az olcsóbb kínai autók felkarolása ezért megkönnyítheti a nettó nulla károsanyag-kibocsátásra való átállást. A BYD által Kínában értékesített legolcsóbb elektromos autó körülbelül 12 000 dollárba kerül, míg Amerikában a legolcsóbb Tesla 39 000 dollár.

Nemzetbiztonsági kockázatok

Az ipart fenyegető olcsó import jelentőségét általában eltúlozzák. A japán és dél-koreai autógyártók 1980-as évekbeli felemelkedésének tanulsága az, hogy a verseny arra sarkallja a helyi cégeket, hogy nagyobb sebességet váltsanak, míg az exportőrök végül közelebb helyezik a termelést a fogyasztókhoz. A BYD már gyárat nyit Magyarországon, és számos kínai autógyártó keres telephelyet Észak-Amerikában. Mindeközben olyanok versengenek, mint a Ford és a Volkswagen, hogy utolérjék a kínai cégeket.

Tavaly a Toyota kijelentette, hogy a "szilárdtest" technológiájában elért áttörése lehetővé teszi az akkumulátorok súlyának és költségének csökkentését.

A másik gond a nemzetbiztonság. Kockázatos lenne teljesen Kínától függeni akkumulátorok tekintetében, melyeknek a villamosított gazdaságokban való jelentősége messze túlmutat az autókon.

Az is elképzelhető, hogy a chipekkel, érzékelőkkel és kamerákkal felszerelt elektromos autókat akár megfigyelésre is használhatják. Kína még a helyi gyártású Teslákat is kitiltotta egyes kormányzati ingatlanokból.

Ám amíg elnökök és kíséretük Nyugaton vagy annak szövetségesei által gyártott járműveken utazhatnak, nem kell tartani a kínai autókkal villogó fogyasztóktól; ők maguk dönthetnek személyes adataik védelméről, és a helyben gyártott autók könnyebben ellenőrizhetők - írja a lap.