HungaroControl: Óriási üzleti potenciált jelent a szabad légtérhasználat

Hogyan érintette a koronavírus a légiforgalmi irányítást?

A járvány eltérően hat a légi közlekedési iparág egyes szereplőire. A léginavigációs szolgáltatók bevételei az átrepülési díjakból származnak, vagyis ha nincs gép, akkor jelentősen csökken a bevétel. A légitársaságoknak pedig nem mindegy, hogy egy járatot 10 vagy 100 utassal üzemeltetnek.

A HungaroControl jelenleg a korábbi forgalomnak durván az 50%-át irányítja.

A bevétel ugyanakkor géptípustól is függ: mivel a nagy gépeket – például a B747 Jumbókat vagy az Airbus A380 jeteket – kivonták a forgalomból, ez is hatással van a bevételeink csökkenésére. Ma inkább az utasszámhoz jobban igazodó kisebb, illetve kevesebb hajtóművel felszerelt repülőgépek közlekednek. A forgalom – ezzel együtt a bevételek – mérséklődése viszont nem jelenti azt, hogy a társaság leállította volna a folyamatban lévő fejlesztéseit. Tavaly októberben kezdtük a MATIAS irányító rendszer hardvereinek cseréjét, melyek hét éve napi 24 órában működnek.

Mi történik a légiforgalmi irányítókkal? Ha kisebb a forgalom, kevesebb szakemberre van szükség.  

Légiforgalmi irányítókat a munkaerőpiacról nem igazán lehet beszerezni; a léginavigációs szolgáltatók a legtöbb esetben maguk képezik ki őket. Az utóbbi években nagyon sok szakember hiányzott a rendszerből, ezért komoly késések jelentkeztek. Ezért a HungaroControl intenzív képzési programot indított, amelyet sajnos a koronavírus miatt szintén át kell ütemeznünk. A repülés világa sok embert vonz, talán a második legvonzóbb terület a légiforgalom irányítás. Azonban nem elég, ha a jelentkezőket csak a magas fizetés motiválja – manapság más területen is lehet jól keresni –, ehhez a szakmához elhivatottság kell. Annál is inkább, mert ha valaki légiforgalmi irányítóvá válik, máshol nem igazán tudja az itt megszerzett tudását kamatoztatni. Kvázi  „örök hűséget kell esküdnie” a légiforgalmi irányításnak, ami azután az élete mindennapos elfoglaltságává válik – legyen szó hétvégéről, ünnepnapokról, éjszakáról. Tavaly 600 jelöltből 20-22-t sikerült kiválasztunk, akikkel el tudtuk kezdeni a képzést. A beválási ráta 50-60%-os, így ebből 12-13 hallgató végez sikerrel.

Az állományban lévő irányítókat még ilyen forgalom mellett sem ereszthetjük szélnek, mert ha a forgalom visszatér, újra szükség lesz rájuk, s

kiképzésük sok időbe, több tízmillió forintba kerül.

Ebben a helyzetben próbáljuk tréningekkel és egyéb feladatokkal lekötni őket. 

Mi a szabad légtérhasználat lényege?

A korábbi forgalomszervezési rendszer szerint a légtérben be- és kilépési pontokat határoztak meg, amelyeket útvonalakkal kötöttek össze – ezeken az útvonalakon közlekedhettek a légtérhasználók. A rendszer azonban nem vette figyelembe a légitásaságok szempontjait, az útvonalak főként nemzeti érdekeket szolgáltak. Ezért merült fel az igény arra, hogy tegyük lehetővé a légi járművek szabadabb közlekedését.

2015-ben eltöröltük a korábbi útvonalakat, azóta a légitársaságok döntik el, hogy adott napon melyik számukra az ideális útvonal.

A rendszer nemcsak a légi közlekedés, hanem a környezetvédelem szempontjából is forradalmi, bevezetésével ugyanis jelentősen csökken a repülőgépek károsanyag-kibocsátása.

Miért alkalmaztak korábban fix útvonalakat?

A korábbi, viszonylag rigid útvonaltervezés elsősorban a katonai érdekek miatt maradt fenn; kialakításában komoly szerepet játszott a katonai légi forgalom. A polgári légi közlekedés növekedésével azonban hatalmas lett az igény a szabad légtér iránt. A legfontosabb szempont persze továbbra is a biztonság, ezt segíti a technológia, melyet folyamatosan fejlesztünk, s melynek eredményeképpen idén januártól a szlovák légtér is csatlakozik a South-East European Free Route (SEE FRA) rendszerhez.

Magyarország miért tudott az előírt határidőnél ennyivel korábban átállni?

A technológiai fejlesztések már 2015-ben lehetővé tették, hogy váltsunk, nem volt értelme tovább várni. A világon két nagy cég foglalkozik ilyen rendszerek gyártásával, mi az egyikkel kötöttünk szerződést. A magyar szakemberek a világ egyik legkorszerűbb irányító rendszerével (MATIAS) ellenőrzik hazánk légi közlekedését. Ezt a rendszert a hazai igények szerint folyamatosan fejlesztjük, ugyanakkor fontos, hogy a MATIAS a szomszédos országok léginavigációs rendszereivel is tudjon kommunikálni. Persze nem minden a technológián múlik, legalább ennyire fontos a humán oldal is. A korábbi fix útvonalak előnye az volt, hogy a konfliktuspontok is fixek voltak. Mióta nem mi szabjuk meg, milyen útvonalon haladjanak a gépek, a konfliktuspontok „szétterültek” a légtérben, ez pedig jóval nagyobb figyelmet igényel az irányítóktól. A technológia persze segít, és felhívja a figyelmet a veszélyhelyzetekre, de az irányító támogatása nélkülözhetetlen.

A repülési útvonalak rövidítése érdekében Európa több államában már alkalmazzák a szabad útvonalhasználat elvét. Azonban ezek sok esetben csak bizonyos időszakra, napszakra, repülési szintre korlátozódnak. A SEE FRA az év minden napján, napi 24 órában, országokon átívelő free route használatára ad lehetőséget. Előnye, hogy moduláris rendszerben csatlakozhatnak hozzá az országok. A bolgár, román és szlovák partnerek csatlakozása után nagy esély van arra, hogy jövőre Lengyelország és Moldova légtere is részévé válik, így létrejöhet egy észak-déli irányú, több mint 1000 km távolságú szabad használatú légtér.

Vagyis lehetőség nyílhat arra, hogy a Balti-tengertől a Fekete-tengerig szabadon tervezzék útvonalaikat a légitársaságok.

S bár az útvonalat elsősorban a célrepülőtér határozza meg, ez óriási üzleti potenciált jelent, hiszen különösen nyáron hatalmas az északról délre irányuló forgalom. Sőt, még az Öböl-térségben bázissal rendelkező társaságok is előszeretettel használják a magyar-bolgár-román légteret. A rendszert a közelmúltban díjjal jutalmazták: novemberben a HungaroControl Zrt. nyerte a Quality Innovation Award magyarországi fordulóját. Ez egyúttal megerősítés a HungaroControl számára, hogy innovációs tevékenységével jó úton jár.

Milyen további gazdasági előnyei vannak a szabad légtérhasználatnak? 

Egy légitársaság számára az útvonal hossza a költségek szempontjából meghatározó. Korábban a magyar légtérben az útvonalak olyanok voltak, mint egy Burda-szabásminta, ami magasabb üzemanyagfelhasználást és károsanyag-kibocsátást eredményezett. Mivel a repülőgépeket üzemóra után kell karbantartani, a rövidebb repülési időnek itt is van jelentősége. 10-15 óra megtakarítás egy járat életében nem olyan sok, ám ha így több járatot tud üzemeltetni a légitársaság, számít. S az utasoknak is fontos, hogy úticéljukat gyorsabban érik el. 

Azzal, hogy rövidebb idő alatt haladnak át a gépek az ország légtéren, a légtér áteresztő kapacitása is megnő, nagyobb forgalmat lehet lebonyolítani. Korábban gyakran hallottuk, hogy várni kell az indulásra, mert egy-egy légtér annyira zsúfolt volt, hogy a légiforgalmi irányítók egyszerűen nem tudtak több gépet felengedni. Nem szabad elfelejteni, hogy a légi forgalmat is emberek irányítják, ők döntenek az egyes helyzetekről.

Egy irányító a forgalom jellegétől függően egyszerre akár 18-25 gépet is tud kezelni

, de ennél nagyobb forgalmat már nem képes átlátni. Az emberi figyelem is véges, az áteresztő képességnek is van határa. A free route koncepció bevezetése óta, és a 2018-2019. évi rekordforgalom mellett sem romlott a repülésbiztonság, ami szintén a rendszer működőképességét igazolja.

Hogy látja, mikorra áll vissza a korábbi forgalom?

Az Eurocontrol legkedvezőbb előrejelzése szerint a légi forgalom legkorábban 2024-re állhat vissza a 2019-es szintre. Ebben az esetben a HungaroControl az idén a 2019-es gépmozgások 50-60 százalékával számolhat.