15 milliárd euró értékű német autó pihen a szalonokban és a gyárakban - Fordulat előtt a német gazdaság

Angela Merkel német kancellár köztudottan konszenzusos gazdaságpolitikát folytat. Pont ezért kap sok bírálatot válságok idején, amikor nehéz egy platformra hozni a feleket, ellenfeleket. Vannak azonban olyan témák, amelyekben a kancellár hosszú évek óta nem enged.

Ilyen például az, hogy nem enged hiányt a költségvetésben, nem hajlandó belemenni a közös európai adósságba, és a fiskális unióba. Az elmúlt hetekben azonban látványos változás következett be a német gazdaságpolitikában.

Berlin szakítva korábbi elveivel a legnagyobb európai mentőcsomagot jelentette be, ráadásul Merkel megállapodott Emmanuel Macron francia elnökkel egy közös, uniós 500 milliárd euró értékű mentőcsomagról is. Amelyet a magukat Takarékos négyeknek nevező osztrákok, dánok, hollandok és svédek fúrnak is keményen.

Merkelt, a német gazdaságpolitikát már a járvány előtt is keményen kritizálták azért, mert nem vállalta fel az Unió vezetői szerepét. Ehhez ugyanis kevés lett volna az, hogy elfoglalják a fontos politikai pozíciókat, az is kellett volna hozzá, hogy felelősséget vállaljanak - legalább részben - az európai gazdasági növekedésért.  

Közgazdászok sora ösztönözte Berlint arra az elmúlt években, hogy nagyobb állami kiadásokkal, infrastruktúra építésekkel támasszák meg az Unió belső piacán a keresletet. Ebből profitálhatott volna a francia, az olasz és a német ipar is. Az áttörést végül a járvány által okozott mély recesszió hozta meg.

Most már az is látszik, hogy a német nagypolitika titkos hátsó szobáiban már jó két éve érlelődött a fordulat. A váltás két névhez köthető: Olaf Scholz pénzügyminiszter és Jörg Kukies pénzügyminiszter helyettes dolgozták ki a részleteket. Meglepőnek tűnik ez attól a német tárcától, amely hosszú évekig kőkemény kitartással hangoztatta a szigorú fiskális politika elveit.

Kettejük közül vita nélkül Kukies az érdekesebb figura. Ő állt a német-francia 500 milliárd eurós csomag kidolgozása mögött is. Kukies egyike a “Goldman árváknak” vagyis azoknak a gazdaságpolitikusoknak, akik a Goldman Sachs befektetési bankból kerültek át a politika világába.

(Töménytelen mennyiségű példa van: Steven Mnuchin amerikai pénzgyüminszter, Mario Draghi, az Európai Központi Bank volt elnöke, Mark Carney, a kanadai, később a brit jegybank elnöke, vagy Malcolm Turnbull, Ausztrália volt miniszterelnöke.)

Kukies teljesen nyíltan vállalja, hogy az 500 milliárdos alap az első lépés a teljes európai fiskális unió felé, amelyben Brüsszel nem csak kötvénykibocsátási jogosítványokkal rendelkezik, de saját bevételeit is növelheti, vagyis adókivetési jogosultságot kap a tagállamokban.

A német Pénzügyminisztériumot 2009 és 2017 között Wolfgang Schäuble vezette. Igazi klasszikus német vaskalapos fiskális politikát vitt, láthattuk ennek eredményeit a görög válság során. A bársonyszékben Olaf Scholz követte őt, Hamburg város korábbi polgármestere, aki az első pillanattól kezdve kényelmetlenül érezte magát a schwarze Null, a fekete nulla által vezérelt költségvetési keretek között.

Neki is látott szép csendben az átalakításnak, 2019. januárjában lecserélte Ludger Schuknechtet, a kőkemény fiskális politika hívének számító vezető közgazdászt Jakob von Weizsäckerre, az szociáldemokraták korábbi európai parlamenti képviselőjére. Kukies és Weizsäcker egyaránt Párizsban tanultak, előbbi a Goldman Sachs német kirendeltségének társ-vezetője volt.

A hármas gyorsan egymásra talált, s nekiláttak, hogy átformálják a német gazdaságpolitikán keresztül az uniós kereteket is.

Az áttöréshez azonban kellett a koronavírus járvány is, Scholz politikai ereje kevés lett volna ehhez. Kapóra jöttek viszont Kukies piaci tapasztalatai, bár saját bevallása szerint kezdetben meglehetősen furcsa szemmel néztek rá a frankfurti szociáldemokraták.

A korlátozások minden órájában egymillió euró veszteséget elszenvedő Lufthansának nyújtott állami mentőakció, valamint a teljes német recessziós mentőcsomag azonban megmutatta, hogy képes biztos kézzel levezényelni egy ilyen programot - persze Scholz miniszter hathatós támogatásával. A német gazdaságban azonban az állami szerepvállaláson túl más fontos változások is bekövetkeznek: főleg az ingatlanpiacon és az autógyártásban.

Frankfurt, Németország pénzügyi központja az elmúlt években igazi ingatlanpiaci csodát produkált. 2010-ben egy négyzetméter iroda átlagosan 33 euró volt, 2019-ben viszont már 41 euró.

A legnagyobb német városok hasonló fellendülést mutattak, nem véletlenül mondogatták a németek, hogy a 2010-es évek az “ingatlan évtizede” volt. Az ingatlanok iránti keresletet a viszonylag gyors gazdasági növekedés és az alacsony munkanélküliség fűtötte. A fellendülésnek azonban már a járvány kitörése előtt vége szakadt. A JLL szerint a hét legnagyobb német város (Berlin, Köln, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München és Stuttgart) újonnan átadott iroda-területeinek nagysága 2014 ősze óta nem látott szintre estek vissza. Egy másik felmérés szerint a megkérdezett vállalkozások és befektetők 85 százaléka gondolta úgy, hogy a kereskedelmi célú német ingatlanok “drágák”.

A kereskedelmi célú ingatlanok piaca akkor megy jól, ha erős a gazdasági növekedés. Németországban ez 2019. második felére már kifulladt - párhuzamosan a világgazdaság növekedési ütemének lassulásával.

Az irodák iránti igényt a járvány tovább apasztja, a cégek rájöttek, hogy a kényszerű korlátozásként elrendelt otthoni munkavégzés kiváló költségcsökkentési lehetőség. Az ingatlanpiacon szintén aggodalomra ad okot az e-kereskedelem térhódítása. Ez tipikusan olyan, hogy ha egyszer megszokta a vevő, hogy nem jár áruházba, akkor nagyon nehéz visszaszoktatni rá. Főleg ha a járványhoz hasonló lélektani tényezők is jelen vannak, pláne meg akkor, ha ősszel-télen jön a fertőzés második hulláma.

A német ingatlanpiac ha el nem is esett, de egy fontos csatát mindenképpen elvesztett.Hasonló lehet a helyzet a német gazdaság legerősebb húzágazatában, az autógyártásban is.

A nagy német autógyárak vezetői lógó orral voltak kénytelenek távozni az Angela Merkellel folytatott telefonkonferenciáról: nem kapták meg a kért támogatást az amúgy gigantikus állami mentőcsomagból. Hol van már a 2009-es év, amikor a pénzügyi válság idején a “rossz bank” és a “sertéspestis” kifejezéseket megelőzve, a remekbe szabott “Abwrackprämie” került be elsőként a lexikonok szócikkei közé. A régi autók újra cserélésének állami támogatásáról ma szó sem lehet - akkor 5 milliárd eurót költött erre Berlin. A modellt később London és Párizs is átvette.

A dízelbotránytól sújtott német autógyártás úgy látszik kiesett a politikusok kegyeiből, kénytelen volt némi aprópénzzel megelégedni, csupán 6 ezer euró támogatás jár egy elektromos autó vásárlásáért. Részben az is érinti a szektort, hogy az áfa kulcsát 3 százalékponttal csökkentik, ez azonban elhanyagolható, 500 euró egy 200 ezer euró értékű járműnél.

Németországban az eladott autók 90 százaléka továbbra is robbanómotorral készül. A német autóipar 1,3 millió embert foglalkoztat, csaknem 40 ezer cégben. Becslések szerint 15 milliárd euró értékű eladatlan hagyományos autó pihen a szalonokban és a gyárak telephelyein.

A kereskedelmi célú vásárlások, vállalati flották a német autóeladások 60 százalékát adják - békeidőben.

Májusban megfeleződtek az értékesítések annak ellenére, hogy a kereskedések április vége óta nyitva vannak. A német autóipar termelése az idei első öt hónapban 1975 óta nem látott szintre csökkent. A növekvő bajt jelzi, hogy már a beszállítók is leépítenek. A ZF, egyike a legnagyobb német autóipari beszállítóknak a következő öt év alatt 15 ezer ember elbocsátását tervezi.

A friedrichshafeni székhelyű társaság világszerte 150 ezer embernek ad munkát, több mint 40 országban. Az álláshelyek legalább felét Németországban, ahol 50 ezer alkalmazottuk van, akarják megszüntetni. A német állam munkahelymegtartó programjában, amelyben fizetéskiegészítést kapnak az alkalmazottak, a ZF 40 ezer dolgozója vesz részt. Máshol se jobb a helyzet Európában, a francia Renault szintén 15 ezer embert bocsát el és 2 milliárd eurós költségcsökkentési programot jelentett be.

A müncheni székhelyű Ifo gazdaságkutató intézet felmérése szerint áprilisban a német járműgyártás 41 százalékkal esett vissza. Más megoldás nem nagyon mutatkozik, mint előre menekülni, oda, ahol még van kereslet. A világ legnagyobb autógyártója, a Volkswagen (VW) a közelmúltban jelentette be, hogy bővíti kínai elektromos autó kapacitásait, továbbá terjeszkedik az akkumulátor piacon is. A kínai JAC Motors-szal közös vállalatukba egymilliárd eurót fektetnek, tulajdoni arányukat 50-ről 75 százalékra növelik. A VW 2025-re 1,5 millió villanyautót akar eladni Kínában.

Az átalakulást jelzi az is, hogy hullanak a fejek a VW-nél. Repült Herbert Diess vezérigazgató, miután a cég felügyelő bizottságában helyet kapó munkavállalói érdekképviseletek a menedzsmentet tették felelőssé azért, mert technikai problémák miatt csúszik az új Golf 8-as modell piacra dobása, továbbá akadozik az első számú elektromos autó, az ID-3-as gyártása.

Diess helyére Ralf Brandstatter kerül, aki korábban a gyártásért felelt. Diess korábban a felügyelő bizottságot vádolta meg azzal, hogy szenzitív adatokat szivárogtattak ki a cég gazdálkodásáról - az fb. most visszavágott.