A környező országok rég továbbléptek a Budapesten működő fejpályaudvar rendszeren

Újra fontos a vasút

Az utóbbi években a klímavédelem miatt újra felértékelődni látszik a vasúti közlekedés fontossága. Ahhoz, hogy az országok teljesíteni tudják az általuk vállalt klímacélokat nagyon fontos a vasúti infrastruktúrájuk fejlesztése. Magyarországon is komoly fejlesztések indultak be a vasútnál az elmúlt években, elég csak a tramtrain-re, az új Flirt motorvonatokra, a kétemeletes vonat kocsikra, a hazai gyártmányú IC+ szerelvényekre, a Balaton környéki pályafelújításokra, pálya villamosításra, a fővárosi elővárosi vonalak felújítására gondolni és ezeken kívül is számos projekt zajlott korábban és zajlik jelenleg is. Csak idén 700 milliárd forintot szántak vasúti fejlesztésre hazánkban az Innovációs és Technológiai Minisztérium közleménye alapján.

Budapest a szűk keresztmetszet

A hazai vasúthálózatnak azonban van egy szűk keresztmetszete, ez pedig Budapest. A keleti és a nyugati országrész között alapvetően a Budapesten átmenő vasútvonalak jelentik a kapcsolatot, ugyanis a hazai fővonalak sugaras szerkezetűek és a fővárosba futnak be hasonlóan az autópálya hálózatunkhoz. Budapesten azonban sok helyen elavultak a vasúti sínek, elöregedettek voltak a dunai vasúti hidak és a pályaudvarokon a váltóberendezések egy része is lassan matuzsálemi korba lépett.

A budapesti vasúthálózat legfőbb problémái; Forrás: BFK

Az Északi összekötő vasúti hidat már 2008-ban felújították és 2015-re a teljes Esztergom-Budapest vonalat korszerűsítették, így ott javult a vasúti átjárhatósága a városnak. Azonban ez az összes problémát nem oldotta meg, mivel a vasúti híd áteresztőképessége továbbra is alacsony, új vágányra lenne szükség.

Új fejlesztések indultak

Idén a Gubacsi vasúti híd felújítását is bejelentette a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., ez elsősorban a teherszállítást fogja megkönnyíteni. Az egyik legjelentősebb fejlesztés pedig kétségtelenül a Déli-Körvasút bővítése és felújítása. Ez a vonal Kelenföldet köti össze a Nyugati pályaudvarral Ferencvároson és Kőbányán áthaladva, úgy hogy közben kapcsolódik a Keleti pályaudvarhoz is. Teher és személyvonatok is közlekednek jelenleg is rajta, így a fejlesztések mindkettőre pozitív kihatással lesznek.

Forrás: BFK

A projekt részeként három vágányosra bővítik a vonalat a jelenlegi kettő helyett, lebontják a régi kétvágányos vasúti hidat a Rákóczi híd mellett és a helyére új 3 vágányosat építenek (nemsokára átadják a háromrészes új híd második vágányát) zajvédő falakat telepítenek, felújítják a meglévő pályát, gyalogos és kerékpáros átjárókat hoznak létre és két új megállót is kiépítenek. Amennyiben ezek a munkálatok a végükre érnek jelentősen jobb lesz Budapest vasúti áteresztőképessége. 

Zsákutca a pályaudvarokon

Azonban egy jelentős hiányossága továbbra is marad a fővárosnak, mégpedig az, hogy a három budapesti főpályaudvar egytől-egyig úgynevezett fejpályaudvar. Ez azt jelenti, hogy a vasúti pálya a Keleti, a Déli és a Nyugati pályaudvaroknál véget ér, így nem lehetséges olyan kelet-nyugati irányú járatot kialakítani, amelyik közvetlenül áthalad rajtuk mozdonycsere és kitérők nélkül. Erre jelent a jövőben megoldást a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) és a MÁV új terve, ami alapján a Nyugati pályaudvartól Kelenföldig létrehoznak egy olyan új vasúti pályát, ami a Nyugati előtt bemegy a föld alá, és onnantól alagúton fut, át a Duna alatt egészen a mostani Déli helyett a Széll Kálmán tér alatt létrehozandó föld alatti pályaudvarig, majd onnan haladna tovább Kelenföldig, úgy, hogy csak a mostani Déli pályaudvar után (ahol szintén létrehoznának egy föld alatti megállót) jönne fel a felszínre.

Ez a vonal megváltoztatná Budapest vasúti közlekedését; Forrás: BFK

Ez a vonal áthalad majd a Nyugati pályaudvar történelmi épülete alatt és ott is a mélyben lennének a peronok. Az így létrejövő új hálózat a városon belül akár egyfajta metróként is funkcionálhat majd, ráadásul két fontos pályaudvarunk is átmenő pályaudvarrá válna fejpályaudvarból és egy új Dunát keresztező vasúti folyosó is létrejönne. A projekt nemrég új szakaszába lépett, mert idén szeptemberben a BFK 1 milliárd forintos európai uniós forrást nyert el a Duna alatti vasúti alagút környezeti hatásvizsgálatára, és az ahhoz kapcsolódó műszaki vizsgálatokra.

Ez a fejlesztés egy régóta fennálló problémát oldhat meg és általa Budapest is felzárkózhat a környező fővárosokhoz. A régióban ugyanis nem jellemző, hogy a Budapestihez hasonló fejpályaudvar rendszert működtessenek a nagyvárosokban.

Bécsben nincs ilyen probléma

Bécsben egyedül a Franz Josefs Bahnhof és a Westbahnhof működik fejpályaudvarként, viszont a többi nagy vasútállomás azaz a Bahnhof Vienna Nord, a Wien Mitte Station, a Vienna Schwechat Airport állomás és a régi Südbahnhof helyén pár éve épült új főpályaudvar a Hauptbahnhof is átmenő rendszerű pályaudvar. Az osztrák főváros így jelentős áteresztőképeséggel bír.

Bécs vasúthálózta, a Südbahnhof Vienna helyén van ma a Hauptbahnhof; Forrás: europeanrailguide.com

Ausztria esetében viszont mindenképp érdemes kiemelni, hogy ugyan Bécs kiemelt szerepe elvitathatatlan a vasúti közlekedésben, viszont mivel Ausztria szélén fekszik és nem az ország közepén mint Budapest, így nem szükséges és nem is megoldható, hogy minden fővonal áthaladjon rajta ez pedig jól látszik az ország vasúthálózatán is. Ausztria ennek ellenére is kialakította az átmenő pályaudvar rendszert Bécsben.

Osztrák vasúthálózat: sok fővonal fut be Bécsbe, de a földrajzi helyzete miatt az osztrák főváros Budapestnél kevésbé tölt be központi szerepet ezen a téren; Forrás: europeanrailguide.com

Prága, Pozsony és Zágráb is tovább lépett

Prágában sincs ez másképp. Mindkét főpályaudvar átmenő pályaudvar, így a Hlavni Nadrazi és a Praha-Holesovice is.

Prága vasúthálózata; Forrás: europeanrailguide.com

Szlovákia fővárosában Pozsonyban is átmenő pályaudvarok működnek. A Bratislava Hlavna Stanica és Bratislava Nove Mesto is ilyenek.

Hasonló a helyzet Horvátországban Zágrábban is, ott szintén végigmegy a városon és a pályaudvarokon a vasúti fővonal észak-déli irányba és összeköti az ország két felét (így Zágráb hasonló funkciót tölt be, mint Budapest).

Vársóban az alagút is megvalósult

A régióban a legfejlettebb Varsó ezen a téren. Varsóban amellett, hogy átmenő pályaudvarok működnek, az egész Warszawa Centralna Station-ön átmenő vonalat bevitték a föld alá és a pályaudvar peronjai is a felszín alatt találhatóak.

Varsó: A Warszawa Centralna állomásra befutó vonal a belvárosban a föld alatt található

Amennyiben viszont Budapesten megépül az új vasúti alagút, akkor a magyar főváros beérheti Varsót. A lengyel fővárosban egyébként a Visztulán nem alagúton viszik át ezt a fővonalat, hanem egy óriási 4 vágányos hídon, ez viszont Budapest belvárosában nyilvánvaló okokból kivitelezhetetlen lenne.

Bukarest a kivétel

A környező EU tagállamok fővárosai közül Bukarest lóg ki a fenti sorból negatív irányba. A Román fővárosban Budapesthez hasonlóan szintén fejpályaudvarok találhatóak. Ez Romániában viszont abból a szempontból szintén kevésbé zavaró, mint hazánkban, hogy a román főváros Bécshez hasonlóan nem az ország középső területein helyezkedik el, így sok fővonal teljesen függetlenül fut Bukaresttől.

A régióban le vagyunk maradva

Összességében tehát régiós összehasonlításban tényleg le van maradva ezen a téren a magyar főváros mivel a legtöbb környező országban egyáltalán nem jellemző a fejpályaudvarok használata, a város előtt álló fejlesztések azonban akár az élmezőnybe is repíthetik Budapest vasúti közlekedését.