Az EU szélmalomharcot vív Kínával - ha nem lépünk, eláraszthatnak minket a kínai autók?
ElemzésekJúnius közepén végre bejelentette az Európai Bizottság, hogy mekkora ideiglenes vámokat vetne ki az egyes kínai elektromos autókra. A lépés nem volt váratlan, azonban az időzítés és az alkalmazott vámok mértéke igen. A kínai vállalatok állami támogatása nem volt különösebb titok. Emiatt sokan bírálták már az EU-t, hogy tétlenül nézi, amint az egyetlen versenyképes iparágát tisztességtelen eszközökkel élve ellehetetleníti Kína. Így az uniós vizsgálat tavaly szeptemberi bejelentésekor számítani lehetett arra, hogy a döntéshozók valamilyen módon igyekeznek majd megvédeni a kontinens autóiparát.
Ugyan a vizsgálat majd csak idén novemberben zárul le, azonban a sietség mértékét jól jelzi, hogy már július 4-től ideiglenes kiegyenlítő vámokat vethet ki az EU a Kínából származó elektromos járművekre (BEV).
A másik meglepő körülmény a vámtarifák mértéke. Májusban derült ki, hogy
az USA egységesen 25-ről 100 százalékra emelné a kínai elektromos autókra kivetendő vámok mértékét.
Ezzel szemben az EU több tarifát határozott meg. A vizsgálatban nem együttműködő vállalatokra 38,1 százalékos, az együttműködő vállalatokra 21 százalékos, a Geely termékeire 20 százalékos, a BYD-re pedig csupán 17,4 százalékos pótvámot határozott meg.
Ezek meglehetősen alacsony számok az amerikai büntetővám fényében, és a tőkepiacokat sem rengette meg különösen a friss hír. Érdemes lehet megvizsgálni, hogy miért nem romlottak jelentősen a jövőbeni profitvárakozások.
Az első, és talán a legfontosabb, hogy vámok nem lettek túl magasan megállapítva. A kínai BEV ipar félelmetességét az adja, hogy rendkívül alacsony költséggel tudják előállítani a termékeiket.
A lenti ábrán látható, hogy az áprilisi adatok alapján
jellemzően 10 millió forintnak megfelelő jüanért lehetett BYD Seal modellt venni
a távol-keleti országban. Az összehasonlítás kedvéért
Magyarországon ennek a modellnek az induló ára 18-19 millió forint körül van
a cikk írásának pillanatában. Ugyanis a hasonló nyugati modellek ilyen árszinten kaphatóak, így érthető módon a kínai gyártók is a konkurenciához árazzák a termékeiket.
De még további olcsóbb modelleket is találni: a nálunk Atto 3 néven futó Yuan Plus ára is csupán 6,7 millió forint az átszámítás után. A tisztább képért ehhez még hozzá kell adni a tengeri szállítás költségét, valamint az EU és Kína közti ÁFA különbözetet és egyéb költségeket.
Azonban ezekkel a korrekciókkal, és a júliusban bevezetendő pótvámmal együtt is olcsóbb lesz egy kínai BYD, mint egy hasonló kategóriájú német autó.
forrás: Bloomberg, Equilor
Azonban
az importvám kikerülhető úgy, hogy Európában hoznak létre új gyárakat a kínai OEM-ek.
Erre az útra lépett a BYD, amikor tavaly decemberben bejelentették, hogy a kontinensen épp Magyarországon építik fel az első üzemüket, majd a tervek szerint 2025-ben a másodikat, egy egyelőre meg nem nevezett országban.
A Chery már bejelentette, hogy Spanyolországban nyit üzemet, a Great Wall Motors és a Dongfeng pedig egyelőre keresik a megfelelőt helyet. A patinás MG márkát birtokló SAIC pedig két üzemet is szeretne építeni.
Egy másik megküzdési stratégia lehet, ha
nem a legfejlettebb elektromos autókat, hanem plug-in hibrideket exportálnának a kínai gyárakból.
Rövid távú kilátások alapján épp a várakozások alatt teljesít a BEV-ek iránti kereslet, ez pedig alkalmat adhat arra, hogy a hagyományosabb modellekkel versenyezzenek Európában. Ezek után nem kellene kiegészítő vámot fizetni, és a növekvő ismertség és piaci penetráció fokozatosan csökkentheti az kínai márkákkal szembeni szkepszist.
Végül lehetőség van arra is, hogy egyes kínai gyártók
közös vállalatokat – angol szakszóval JV (joint venture) – hozzanak létre.
Ezt a megoldást választotta a hongkongi Leapmotor is, amikor megállapodtak a Stellantis-szal.
Az együttműködés keretében az európai konglomerátum kihasználatlan üzemeiben fogják gyártani a kínai technológiával készült autókat.
A vegyesvállalatot úgy strukturálták, hogy a Stellantis 51 százalékos részesedéssel bírjon benne, így európainak lehet minősíteni a megállapodás keretében készült járműveket.
Érdekesség, hogy a ’80-as években még pont Kína kötelezte arra a nyugati autómárkákat, hogy hozzanak létre JV-ket a kínai autógyártókkal, amennyiben szeretnének autót gyártani Kína területén. Akkoriban persze a többségi tulajdonos mindig a kínai fél volt, elősegítve így a fejlett technológiák Kínába vándorlását.
Látható tehát, hogy a most bevezetendő vámok nem nyújtanak végérvényes megoldást a kínai konkurencia kiiktatására. Egyrészt több megoldás áll a távol-keleti gyártók rendelkezésére, melyekkel csökkenthetik az európai intézkedések hatásait. Másrészt a hazai piac sajátosságai miatt nem nagyon van más választásuk, mint az exportpiacok felé „menekülni”.
Az előző évtizedben rengeteg új gyár épült, így már eddig is évente 15 millió autó legyártására alkalmas kihasználatlan kapacitás állt Kínában. Továbbá az ingatlanpiaci nehézségek és a gyenge gazdaság miatt nem nagyon van hajlandóság a kínai lakosság körében nagy értékű fogyasztási cikket venni.
Vélhetően az sem segített a hazai keresletnek, hogy a lakossági vásárlásösztönző támogatásokat Peking beszüntette 2022 végén.
Így az ázsiai gyártók
még élesebb versenyre vannak kényszerítve,
és mivel úgy tűnik az USA teljesen bezárja kapuit, leginkább csak az európai keresletben bízhatnak. Ezt a rendkívül erős nyomást az európai vámok nem tudják tartósan visszaszorítani. Így európai szemmel az lenne a legkívánatosabb kimenetel, ha a vámok által nyújtott ideiglenes könnyebbséget arra tudná felhasználni az európai autóipar, hogy a versenyképességét mielőbb helyreállítsa.
A cikk szerzője az Equilor Befektetési Zrt. vezető elemzője.
