Csökkennek a jegyárak, de kényelmetlenné vált a repülés. Kinek jó ez?
ElemzésekA kisebb gépek által kínált hatékonyság kiszorítja az óriásgépeket a kontinensek közötti, nagy távolságú repülőjáratok piacáról. Jó egy évvel ezelőtt Atlantából indult utolsó útjára a Delta Airlines egyik Boeing 747-es óriásgépe. A három órás út végállomása az arizonai sivatagban kialakított Pinal Airpark repülőgép-temető volt. A Boeing 747-es egykor az egek koronázatlan királya volt, méreténél és menettávjánál fogva teljesen átalakította a nemzetközi légiipart. A Delta jumbo jet flottáját Airbus A 350s típusú gépekkel váltotta fel. Ezek kisebbek, hatékonyabbak, de repülési távjuk szintén nagyon hosszú.
Az transzkontinentális új gépek generációja - amelybe a Boeing 878 Dreamliner is beletartozik -. ismét átalakítja a légiipart. Épp olyan messzire képesek repülni, mint a jumbók, de sokkal olcsóbban és hatékonyabban.
Megadják ugyanis a lehetőséget a légitársaságoknak arra, hogy a kereslet függvényében indítsanak kisebb vagy nagyobb kapacitású járatokat. Korábban, az óriásgépek korában muszáj volt elindítani a járatot, ha tele volt, ha nem. A kisebb gépek rugalmassága nagyobb profittal kecsegtet.
Az utasoknál a változások vegyes reakciókat váltottak ki. Egyfelől a rugalmas menetrend, a több járat vonzó számukra. Másrészt a kisebb gépek, a nagyobb kihasználtság - vagyis a jobban tele lévő gépek - a belföldi utakon is ismert marhavagon jellegget hozzák be a hosszú távú utakra.
Drágábbak a jegyek, tömöttek a gépek és nincs ingyen kaja.
Kedvezőbb ugyanakkor az is, hogy a rugalmasabb menetrend nyomán a nagy távolságra, sokat utazók megszabadulnak az átszállás, az új járatra várás nehézségeitől. Ezen viszont a klasszikus nagy átszállási csomópontok, New York, London, Dubai vagy Szingapúr repülőterei veszteségeket szenvednek el - kevesebb utasnak lesz ideje pénzt költeni a duty-free shopokban.
Amióta a kereskedelmi célú repülés elindult, az emberek mindig is a közvetlen járatokat favorizálták, nem szeretnek átszállni. A kisebb gépek átalakították az iparág modelljét ebbe az irányba. Egyben lehetővé tették azt is, hogy a fapados járatokat üzemeltetők beszálljanak a nagy távolságú járatok piacára.
Lenyomták az árakat, ám ennek a kényelmetlenebb repülés lett az ára. 2007 és 2017 között az Észa-Amerika és Európa közötti járatok átlagos ára - az inflációval szűrve - 40 százalékkal csökkent.
2000-ben a 7 óránál hosszabb járatok száma 1414 volt, 2017-re ez 2778-ra emelkedett. Közvetlen járatok indultak olyan, korábban “lehetetlennek” számító desztinációkra is, mint például az Oakland-Barcelona, a Las Vegas - Koppenhága, vagy a Los Angeles - Csengtu (a kínai Szecsuán tartomány fővárosa).
Az American Airlines új, Chicago és Athén között közlekedő járata - egy Boeing 787 Dreamlinerrel - 10 óra 40 perc. Korábban a menetidő az átszállások miatt jóval több volt ennél.
A kisebb, tengerentúli járatokon üzemelő gépek helykihasználása rekordszintre, csaknem 82 százalékra szökött fel. Az árcsökkenés ellenére a légitársaságok nyeresége az elmúlt öt évben rekordszintre emelkedett.
Mindez persze a szolgáltatások körének szűkítésével járt. Nincs ingyen étkezés és az extrák közé tartozik az poggyászfeladás díja is. A gépen belüli ültetést szintén a légitársaságok végzik, gyakran felár ellenében. A prémiumnál alacsonyabb osztályon utazók kénytelenek elviselni a kisebb helyet is - nagy a zsúfoltság.
A hosszú távú kereskedelmi repülés 80 évre tekint vissza. Az első ilyen non-stop járatot a Lufthansa indította a Brandenburg nevű négymotoros, légcsavaros Focke-Wulf Fw200-zal. Az új a berlini Tempelhof és a New York-i Floyd Bennett Field repülőtér között 25 óráig tartott. A szélesebb publikum számára csak sokkal később nyílt meg a transzatlanti repülés lehetősége. Az áttörést a Boeing 707 hozta, ez volt az első olyan tömegtermelésben is készülő gép, amely immár sugárhajtású motorokkal rendelkezett. A Pan Am állította üzembe 1958-ban a New York - Párizs járaton. A legendás Being 747-esek 1970-ben kezdték meg pályafutásukat a kereskedelmi járatokon - s egy jó generációnyi időre meghatározták a kontinensek közötti repülést. Nagyjából 20 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy az európai Airbus előálljon saját négymotors óriásgépével, a A380-nal.
Mindkét gyártó ugyanazon modell alapján fejlesztett. A légitársaságok üzemeltetési költségei nagyok, a repülőterek leszállóhelyei korlátozott kapacitásúak, így viszonylag kevés járaton kell minél több utast szállítani, vagyis óriásgépeket kell fejleszteni, amelyek nagy légicsomópontok között közlekednek a világban. Onnan kisebb, helyi járatokkal lehet tovább utazni.
A repülésben egy gép hatótávolságát alapvetően az határozta meg, hogy mennyi üzemanyagot képes szállítani. A nagyobb gépeknek nagyobb üzemanyag tartályaik voltak, így messzebbre voltak képesek repülni. Aztán a technológiai fejlesztések - ahogy ez már lenni szokott - borították a hagyományos modellt.
A Boeing 2003-ban kezdte el kifejleszteni azt a motort, amely a 787-es Dreamliner hajtóműveként szolgál. A gép kompozit anyagokból készül, sokkal könnyebb, mint a korábbi óriásgépek, így akkora távolságra lehet repülni velük, mint a 747-essel. Ugyanakkor 242 utas fér a fedélzetére, a 747-es 410 fős kapacitásához képest. Az Airbus is előállt a saját verziójával, az A350-esre 325-en férnek fel.
A takarékosabb motorok mellett a gép anyagában állt be a legnagyobb változás. Elterjedtek a kompozit anyagok, a szénszálas szerkezetek. A Dreamliner törzsének körülbelül a fele ilyen anyagokból készül. A nehéz és bonyolult vezérlő hidraulikákat elektromos, digitális berendezések váltották fel. Az óriásgépek költségelőnye bevezetésük idején abban állt, hogy a fix költségek (pilóták, személyzet) több utasra oszlottak szét. Az új generációs gépek elsősorban súlykönnyítésükkel hódítanak.
Nézzünk néhány példát a költségekre.
Az United Airlines a 2017-es pénzügyi évben átlagosan 18 ezer dollárt költött óránként egy 747-es gép üzemeltetésére. A 787-esre ugyanez a mutató 10 ezer dollár.
Egy utasra számolva mindezt a nagygép esetében 9,23 cent, míg a kisebb Dreamliner esetében 9,19 cent jön ki. Megtakarítást jelent az is, hogy a kisebb gépeket könnyebb megtölteni, így kevesebb az indulás előtti diszkontált áron piacra dobott jegy is.
A Singapore Airlines 2017-ben selejtezte ki a legelsőként, 10 évvel korábban vett A380s gépeinek egyikét, nem tudták már eladni, mert senkinek nem kell. A légitársaság Scoot nevű fapados cége Boeing Dreamlinereket üzemeltet hosszútávú járatain. Tavaly októberben indították el a világ leghosszabb járatát Szingapúr és az amerikai Newark között, ezen egy Airbus A350 repül.
A Boeing több mint 1400 Dreamlinert adott el eddig, tavaly 140-et értékesítettek. Az elmúlt évben csupán hat 747-est gyártottak, holott 1969 óta évi 30 az átlag.
Az Airbus 890 A350-est értékesített annak 2006-os piacra dobása óta. A 2000-ben piacra lépő A380 óriásgépből összesen 331-et adtak el. Az európai gyártó úgy tervezte, hogy évi 48 szuper jumbót tud piacra dobni, tavaly viszont már csak 12 fogyott el, az idei évre 6 van előjegyezve. Az A350-esből viszont az idei évre több mint 80-ra van kereslet.
A földrajzi szükségszerűség okán a hosszútávú járatok egyik legnagyobb üzemeltetője az ausztrál Quantas. Évekig ők voltak a 747-esek és az A380s-ek legnagyobb vásárlói. Ám Alan Joyce, a cég vezérigazgatója szerint most két Dreamlinerrel sokkal gazdaságosabban tudnak egy tenegerentúli járatot üzemeltetni, mint egy A380-as óriásgéppel úgy, hogy nagyjából ugyanannyi utast szállítanak.
A közvetlen járatok népszerűségét nem csak technológia indokolja. A korábban globális csomópontnak számító repterek kapacitásuk végéhez értek. Így például Kínában is egyre több várost nyitnak meg a nemzetközi járatok előtt. Hasonló a helyzet Japánban, ahol a Tokyo Narita zsúfoltsága miatt a korábban csak belföldi járatokat fogadó Handea-t is kinyitották a nemzetközi forgalom előtt.
Vannak persze olyan légitársaságok is, amelyek továbbra is a nagygépekre esküsznek. Ilyen például az Emirates Airlnie, amely napjainkban a legnagyobb vásárlója az A380-asnak.
Tim Clark, a cég vezérigazgatója a The Wall Street Journalnak elmondta, hogy a nagygépekre azért van szükség, mert így jobban ki tudják használni a globális légicsomópontok, repülőterek egyre szűkösebb kapacitásait. Az Emiratesnek otthont adó Dubai is ilyen: öt kifutópályás, évi 250 millió utas fogadására alkalmas repülőtér komplexumot építenek.
Illusztrációnk az óriásgépek (Boeing 747, Airbus A 380), valamint az új generációs gépek (Boeing 787, Airbus A 350) főbb paramétereit mutatja. (Utasok száma, súly, hatótávolság tengeri mérföldben.)
