Dugódíj: kötelező bevezetni, több forgatókönyv is szóba került

Elemzések2019. nov 22.Sz.A.

Nem az a kérdés, hogy lesz-e dugódíj Budapesten, hanem, hogy milyen formában. A napokban újra a figyelem középpontjába került dugódíjat az M4 fejében vállalta az ország, ha nem vezetik be, komoly bírságot kell fizetni. A dugódíj helyett városi útdíjat kellene szedni a forgalmi elterelődés miatt - nyilatkozta lapunknak Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője, aki szerint a bevételt vissza kell juttatni a városlakóknak.

Újra napirenden van a dugódíj bevezetése Budapesten: Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes a napokban helyezte kilátásba a bevezetését (és a dízelautók belvárosból való kitiltását). A Miniszterelnökség szerint a kérdést elsőként a Fővárosi Közgyűlésben, majd a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában és az Országgyűlésben érdemes megvitatni. A helyzet azonban adott: az M4-es metró megépítéséhez adott uniós támogatás fejében Magyarország szerződésben (2009.09.02. Európai Bizottság C(2009)6793-as határozata) vállalta, hogy valamilyen formában dugódíjat vezet be, lehetőség szerint a metróvonal átadása után - nyilatkozta lapunknak Lukács András.

A Levegő Munkacsoport elnöke hangsúlyozta, hogy a díj bevezetése évek óta az Európai Bizottság és a kormány közötti levelezés tárgya, és a vállalt intézkedés elmaradása komoly büntetéssel is járhat, ami a támogatás egy részének visszafizetését jelentheti akár 30-40 milliárd forint értékben. 

A Levegő Munkacsoport szerint a Fővárosi Önkormányzat által tervezett kordonos dugódíjnak (vagyis amikor a belső városrészbe történő belépéskor kell díjat fizetni) több hátránya is van.

Egyebek mellett azzal a veszéllyel jár, hogy a dugók és a környezetszennyezés jelentős része a dugódíjjal nem érintett fővárosi területekre tevődik át. Ezért  az egész fővárosra kiterjedő kilométer- és szennyezésarányos városi útdíjat javasolnak bevezetni. Az ebből befolyó bevételt pedig valamilyen formában vissza kell juttatni a lakosságnak, így növelve az intézkedés társadalmi elfogadottságát. 

Lukács András kiemelte, hogy az útdíj halasztásának éves költsége évente több mint 200 milliárd forint körüli összegre tehető, amiben a lakosság egészségkárosodása, a betegségek és halálozások miatt kiesett munkanapok és a dugók költsége is szerepel. Az asztmás gyerekek száma Budapesten 2003 és 2017 között megduplázódott, jelenleg a számuk hivatalos adatok szerint 15 ezerre tehető, a valóságban viszont jóval több. 

A dugódíj bevezetéséről 2015-ban Tarlós István főpolgármester is felvázolt egy lehetséges – kétlépcsős – forgatókönyvet, de számol a dugódíjjal a Budapesti Közlekedési Központ „Budapest Mobilitás Terv 2030” című egyeztetési anyaga is. 

Hogyan kivitelezhető az elektronikus dugódíj?

A Levegő Munkacsoport szerint a dugódíjat GPS-alapon, a gépjárművek útjának egy tarifatérképre helyezésével, városi útdíjként célszerű kivetni öt szempont alapján.

A díj függene a megtett távolságtól, a gépjármű szennyezőanyag-kibocsátásától, megengedett össztömegétől, a városban tartózkodás időpontjától és helyétől. Ez utóbbiak azt jelentik, hogy a forgalmasabb helyeken és időpontokban magasabb lenne a megfizetendő díj.

A díj bevezetéskor átlagosan napi 500-1000 forintot fizethetnének az autósok, a differenciálás pedig sokféle célt szolgálhat a torlódások elkerülésétől a súlyosan szennyező régi gépkocsik cseréjére való ösztönzésig.

Ezt a vállalást a leggyorsabban úgy lehetne teljesíteni, ha egy olyan napidíjas Budapest matricát vezetnének be, amelyet a közigazgatási határon belépéskor kell megfizetni. Ezt követően két év múlva már kialakítható lenne a már vázolt, több szempontból differenciált, a városi levegő tisztaságát érdemben szolgáló városi útdíj.

A tervek szerint Szingapúrban az elkövetkezendő egy-két évben vezetik be a kilométerarányos városi útdíjat. A londoni főpolgármesteri hivatal által 2017-ben készült tanulmány szintén egy ilyen rendszer megvalósítását javasolja.

A Levegő Munkacsoport egyik tanulmánya szerint a kilométer- és szennyezésarányos városi útdíj bevezetése már ma nem technikai, hanem politikai kérdés.

Magyarországon is hasonló módon szedik a 3,5 tonnánál nagyobb tömegű tehergépkocsik útdíját mintegy hétezer kilométeren az autópályákon és az elsőrendű főutakon.

Jól működik a német autópályák kilométer-arányos útdíjrendszere is, ott több mint tizenkétezer kilométeres hálózaton szednek útdíjat a tehergépkocsikba szerelt műholdas (GPS) adatgyűjtő berendezés által mért adatok alapján. 2010-ben hasonló útdíjszedő rendszert vezettek be Szlovákiában.

A szennyezéssel és a közút használatával arányos, vagyis a megtett kilométerből a tarifa alapján kiszámítható díj kivetésére és beszedésére egy informatikai rendszer szolgál.

A rendszert vagy a gépjárműbe szerelt fedélzeti egység vagy a használó okostelefonjára telepített program látja el a pozíció GPS (Galileo, GLONASS) műholdas meghatározásából származó adatokkal.

A rendszer meghatározza a gépjármű által megtett útvonalat, és azt időpontokkal együtt rögzíti egy adattárban. Döntés kérdése, hogy az útvonalból a fedélzeti egység, illetve az okostelefon vagy egy központi számítógép számolja-e ki a fizetendő díjat.

Hogyan ellenőrizhető a fizetés?

Az ellenőrzés alapvetően rendszámhoz lenne kötve. A rendszám, a GPS-es fedélzeti egység, illetve a GPS-es okostelefon kombinációja sokféle hatékony és gazdaságos ellenőrzés megvalósítását tenné lehetővé.

Általános gyakorlatnak javasolja a Levegő Munkacsoport – a BKK által a közösségi járműveken alkalmazott módszerhez hasonlóan – a felfedezett bliccelés gyors és az elkövetőnek drága büntetését.

Tehát nem arra kell törekedni, hogy közel száz százalékos legyen a felderítés, hanem arra, hogy elrettentően magas legyen a büntetés várható értéke, azaz a leleplezés valószínűségének és a büntetési tételnek a szorzata.

Hol működik a dugódíj?

A dugódíjra számos nemzetközi példát találhatunk, az eddigi egyik legismertebb alkalmazója London.

A dugódíjat behajtási díjként vezették be a londoni városközpontban azzal a céllal, hogy csökkenjenek a dugók, javuljon a levegő minősége. Ilyen fajta díjat már korábban is számos városban szedtek, például Norvégiában. Szingapúrban pedig már 1975-ben bevezették, akkor nem a levegőszennyezettség csökkentése, hanem a város versenyképességének növelése volt a cél

– mondta lapunknak a dugódíj bevezetésének lehetőségéről több részletes tanulmányt is készítő Levegő Munkacsoport elnöke.

Lukács András elmondta:

a 2003-ban bevezetett londoni dugódíj összességében nem csökkentette London közlekedési és környezeti problémáit – főleg azért, mert csak 21 négyzetkilométernyi területen vezették be, ami London területének csak 1,3 százaléka (az agglomerációt is figyelembevéve, mindössze 2 ezreléke). Ezen az övezeten belül ugyan kismértékben csökkent a légszennyezettség, a kordonon kívüli részén viszont növekedett.

A szakember kiemelte: a londoniaknak tetszett, hogy a szűk belvárosban jobban lehet közlekedni, és

a dugódíjat bevezető Ken Livingstone polgármester sem bukott bele a döntésbe, noha sokan ezt korábban biztosra vették.

Miután a levegőszennyezés továbbra is magas Londonban, egy radikális intézkedéssel a behajtási díj mellé bevezettek egy újabb díjat is.

Kijelöltek egy ultraalacsony károsanyag-kibocsátási zónát (Ultra Low Emission Zone, ULEZ), ahova április 8-a óta ingyen csak a legkorszerűbb gépjárművekkel szabad az új díj megfizetése nélkül behajtani, a többi után már fizetni kell.

Az ULEZ ma még gyakorlatilag megegyezik a dugódíj-övezettel, de jövő októbertől már 379 négyzetkilométeres lesz, összehasonlításképp Budapest területe 525 négyzetkilométer – tette hozzá Lukács András.

Jól működik viszont a stockholmi példa, ami nagyrészt a sajátos földrajzi körülményeknek köszönhető: a szigetekre épült városba csak viszonylag kevés úton lehet behajtani.

Sikerült csökkenteni vele a levegőszennyezést és a forgalmat, és ezért az először kísérletként bevezetett díjat a stockholmiak népszavazással elfogadták.  

Göteborgban és Stockholmban minden gépjármű után behajtási díjat kell fizetni. Előbbi város esetében reggel hattól este fél hétig, a fővárosban reggel 6.30-tól este 18.30-ig.

Milánóban a város területének 72 százalékát érintő Area B zónában idén február 25-től lépett érvénybe új rendelkezés. Eszerint egész évben hétfőtől péntekig, reggel 7.30-tól este 19.30-ig el kell kerülniük a területet az Euro 0-3-as dízeleknek és Euro 0-s benzineseknek.

Az első gyakorlatban működő rendszert Szingapúrban vezették be 1975-ben. Eleinte csak a hétköznap és szombat reggeli csúcsidőszakban kellett fizetni az előreváltott – napi vagy havi érvényességű – papíralapú engedélyekért, amelyeket manuálisan ellenőriztek az ellenőrzőpontoknál. Szingapúr 1998-ban állt át elektronikus díjszedésre. A bevezetés hatására a belvárosban 10–15 százalékkal csökkent a forgalom.

Az amerikai városok közül New York vezetne be 2021-től elsőként a behajtási díjat. A tervek szerint a csúcsidőben Manhattanbe behajtó személyautósok 12 dollárt, a kamionok 25 dollárt fizetnének, éjszaka és hétvégén, csúcsidőn kívül pedig kevesebbet. A döntésért az Uber több millió dollár értékben lobbizott – sikerrel.