A német autóipar vagy a német ipar van bajban?

"Minden bonyolult problémára van egy egyszerű megoldás, ami biztosan rossz." (G.B.Shaw)

A legfrissebb hírek szerint a Volkwagen (VW) csoport azt tervezi, hogy legalább három gyártóhelyét bezárja Németországban. A megmaradók esetén 10 százalékos bércsökkentésre, a különböző bónuszok elvonására és 2025-2026-ban bérbefagyasztásra készül.Szóban van még a VW leányvállalata, az Audi belgiumi gyárának 2025. februári bezárása is. A cél a bérköltségek jelentős csökkentése, továbbá a kihasználatlanná vált összeszerelő kapacitások leépítése.

Ezektől a lépésektől a cég  –  a Handelsblatt szerint – 800 millió euro megtakarítást vár, ami azonban még – a cég vezetése szerint – nem is lesz elég. 4 milliárd eurónyi megtakarításra lenne szükség. Jövő évtől kezdve az EU-s szabályok szerint viszont még több elektromos autót kellene gyártania a VW-nek ahhoz, hogy beleférjen a kibocsátási kvótákba. Az akkumulátorok viszont drágák, a kereslet pedig nem nő elég gyorsan.

Az elemzők pedig arra hívják fel a figyelmet, hogy a gyárbezárásokkal és elbocsátásokkal a cégvezetés a munkásokra hárítja a cég valamennyi problémáját, azokat is, amelyek okait a cégvezetés döntéseiben, illetve elmaradt döntéseiben kellene keresni.Még Scholz kancellár is erre utalt a cégvezetéssel lezajlott tárgyalásai során, amikor úgy fogalmazott, hogy a rossz menedzsment döntések következményeit nem lenne szabad a munkavállalókra terhelni.

A német gazdaság és az autóipar gondjai összefüggenek

A német gazdaság a világ harmadik legnagyobb gazdasága. A gazdaság erős szereplője az ipar, ezen belül a járműgyártás. 2023-ban az összes eladott termék értékéből 27 százalékot tettek ki az ipari termékek.

A VW gyárcsoportnak 10 összeszerelő és részegységgyártó gyára van csak Németországban, de vannak összeszerelő telephelyei szerte a világban, közöttük jelentős arányt képviselnek a kelet-európai és a dél-európai üzemek. Németországban – a cég 2023 évi beszámolója szerint – 299 ezer dolgozója van, a világban összesen 684 ezer embert foglalkoztat, vagyis Németországon kívül 385 ezer a munkavállalóinak a száma.

Az összes foglalkoztatottból 544 ezren, azaz az összes munkavállaló 79,5 százaléka a járműgyártásban dolgozik.

A cégcsoport problémái nem új keletűek, bár a cégvezetés elsősorban az utóbbi évek eseményeit, az energiaáremelkedést, az európai kereslet csökkenését és az erősödő versenyt hangsúlyozza.

Az elemzők szerint azonban a strukturális problémákról sem lenne szabad megfeledkezni. Az ipar egészének gondjait mutatja, hogy 2023 elejéhez mérve júliusban az ipari teljesítmény 10 százalékkal csökkent. Az elemzők azonban arra hívják fel a figyelmet, hogy az ipar leépülése már hosszabb ideje, kb. 10 éve zajlik, és ezen belül kell megítélni a járműipar, konkrétan pedig a VW helyzetét is. A Commerbank vezető közgazdásza szerint a VW 87 éves sikertörténete mostanra véget ért.

Mit mutatnak a korábbi elemzések?

A német ipar problémáira már a 2000-es évek elején rámutattak az elemzések. Egy 2000 októberben készült tanulmány (Clark, E.: The Intangible Economy: Impact and policy issues. EC. 2000 október) arra hívja fel a figyelmet, hogy a német ipar „öregszik”, megmerevedik, lemaradóban van a nemzetközi versenyben. Ennek egyik oka az úgynevezett közepes technológiai szintű tömegtermelés, az alacsony tudásberuházások és a digitális elmaradottság.

Az elemzés úgy fogalmaz, hogy a digitális fejlettség tekintetében a német ipar elmaradt az amerikai mögött, aminek az egyik oka a lassúság, az, hogy a cégvezetők nem érzékelik a változtatások szükségességét, hiszen „jól fut még a szekér”.

Hozzátehetjük, hogy rásegített erre az a helyzet, amelyben a német járműcégek jelentős profitra tettek szert a dél-európai és kelet-európai összeszerelő üzemeikben, amely profitot viszont a cégvezetés nem forgatta vissza a szükséges mértékben a kutatás-fejlesztésbe, digitalizációba és a munkaerő továbbképzésébe. Az ismert hasonlattal élve „ültek a kellemes meleg vízben, és nem érzékelték, hogy a víz egyre forróbb lesz.”

Nem elegendő az innovációs beruházás

Hasonló következtetésekre jutott egy szintén 2000-ben megjelent OECD tanulmány is. (The changing role of innovation and information technology in growth. OECD 2000 július).

Ez is a cégek alacsony innovációs beruházásaira mutat rá hangsúlyozva, hogy – amint azt a nemzetközi elemzések bizonyítják – nem az állami kutatás-fejlesztési (K+F), hanem a cégek saját K+F ráfordításai növelik a versenyképességet. A német cégek viszont le vannak maradva K+F ráfordítások tekintetében a versenytársak mögött. Ez a tanulmány is megemlíti a tudásba, a munkavállalók átképzésébe történő befektetések fontosságát a versenyképesség növelése szempontjából arra figyelmeztetve, hogy vége a tömegtermelésre, a mérethatékonyságra, mint versenyelőnyre való támaszkodásnak: a tudás, az innováció, mint versenyelőny ideje jött el.

Amint a két tanulmányból is láthatjuk, a jelen problémái hosszú időre vezethetők vissza, olyan elmaradt döntések mai hatásaira, amelyeket néhány részterület kiemelésével és arra való gyors megoldás keresésével nem lehet kezelni. A problémák gyökeréig kell visszamenni ahhoz, hogy tartós eredményt lehessen elérni. Ez akkor is igaz, ha azóta olyan új tényezők is megjelentek, amelyekre a cégvezetés utal: a megnövekedett energiaárak, valamint az EU kétségtelenül az iparra, főleg a járműiparra kedvezőtlen lépései, amelyeket a német zöldpártok erőltettek ki.Ilyen például a kibocsátási kvótáknak való gyors megfelelés követelménye, továbbá a 2035 évi céldátum, amely után már belsőégésű motorral nem lehet gépjárművet eladni.

A szerző a Budapesti Metropolitan Egyetem kutatóprofesszora, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem magántanára