Véget érhet az olcsó repülés kora

A Nemzetközi Légiforgalmi Szövetség (IATA) adatai szerint tavaly az utaskilométerben mért nemzetközi légiforgalom közel 60%-al (58,4%) maradt el a rekordévnek számító 2019-estől.

A koronavírus első évével összevetve némi javulás tapasztalható; 2020-ban a forgalom a 65,8%al volt kevesebb mint egy évvel korábban. A régiónként változó megszorítások nem segítették a gyors visszatérést, ahogy az ukrán-orosz konfliktus is hatással lehet majd az utazókedvre, bár szakemberek szerint ennek hatásairól még korai beszélni.

Ezzel együtt az elmúlt évek legélénkebb nyári szezonját jósolják az iparág legfontosabb szereplői.

A kereslet megugrása azonban magával hozza a jegyárak emelkedését is. Egyelőre ezt nem érzékeljük, a legtöbb légitársaság kedvezményekkel próbálja visszacsábítani az utasokat, ahogy újraindítják járataikat.

Szakemberek szerint azonban az olcsó viteldíjak korszaka nem tart sokáig. A több mint két év bevételkiesést ugyanis valahonnan pótolni kell, s ez csupán egy része a teljes költségvetésnek. Az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások, melyek fenntarthatóbb üzemanyag- és járathasználatra sarkallják a légitársaságokat, szintén plusz terhet rónak rájuk.

Nem beszélve arról, hogy a kerozin ára egyébként is megugrott – 2021-ben 60%-al nőtt az előző évhez képest. Az üzemanyag a teljes működési költségek durván 30%-át adja, s ha az energiaárak tovább emelkednek, ez biztosan nyomot hagy a jegyeken.

Az infláció hatása már kevésbé egyértelmű, az iparág történetében sokszor szembesült magas inflációval ám ez kevésbé „szivárgott át” a jegyárakra – bár nyilvánvalóan függ a szinttől is.

A bajba jutott és/vagy a csődtől hitellel vagy egyéb támogatással kimentett légitársaságoknak pedig ezeket a költségekkel is vissza kell fizetniük hosszabb távon. Az elmúlt húsz évben a járatok száma megduplázódott, miközben a jegyárak a felére csökkentek, ám a fentiek ismeretében ez aligha tartható fenn. 1970-ben 166 millióan utaztak repülővel a világon, 2019-ben 1,5 milliárdan. Mindez azt jelenti, hogy a hetvenes évek óta tartó csökkenő ár- és profit trendeknek várhatóan végeszakad.

„Az Air France-KLM Csoport aktívan nem szól bele a jegyárak alakításába, azt kizárólag a piaci igény, valamint a felkínált kapacitás, összességében a piaci folyamatok alakítják. Utóbbi, tehát a kapacitás a társaság közelmúltban nyilvánosságra hozott 2021-es pénzügyi jelentésében foglaltak szerint a 2019-es szint 70-80 százaléka lehet”,

írta kérdésünkre a légitársaság.

Ennek megfelelően tervezett jegyár emelésről sem lehet beszélni.

A KLM a közelmúltban jelentette be, hogy minden Amszterdamból induló járatára legalább 0,5 százalékban fenntartható forrásból származó kerozint tankol, amely négyszer annyiba kerül, mint a hagyományos üzemanyag, ezért jegyenként utazási osztálytól és az út hosszától függően 1-12 euróval többet számol fel, teszik hozzá.

Viteldíjainkat zömében a kereslet-kínálat alakulása határozza meg – folyamatosan változnak, hogy versenyképesek legyenek más légitársaságok áraival, így nem tudjuk jellemezni, hogyan alakulnak áraink idén nyáron

mondta lapunknak Boris Ogursky, a Lufthansa csoport Európai és Közel-Keleti régióért felelős szóvivője. „Aktuális anyagi helyzetünről és valamennyi költségünkről rendszeresen beszámolunk a csoportnak, hogy arról áttekintést kaphassanak”, tette hozzá.

Bár a társaságok nyilvánvalóan nem szívesen kommentálnak árra vonatkozó kérdéseket, a fenti körülmények mindenképpen hatni fognak a szektorra. Hogy milyen mértékben érinti, az az egyes társaságok helyzetétől függ.

A fapados légitársaságok jobb helyzetben vannak, de szakértők szerint nekik sem árt, ha több kapcsolódó szolgáltatást értékesítenek (ételek, bérautó, szállás), hogy a növekvő költségeket kompenzálják.