Elképesztően hosszú, több mint 15 ezer kilométeres repülőjárat indul Szingapúr és New York között. Ennél sokkal hosszabb táv már alig van, szinte csoda, hogy olyan repülőt sikerült építeni, ami ezt megteszi, és még csak nem is kényelmetlen rajta az utazás. Az Airbus kihozta, amit a hangsebesség alatti repülésből lehetséges.

Hatékony gépek

A repülőgépekkel leszállás nélkül megtehető táv folyamatosan növekszik, amióta csak létrejött az iparág alig több mint 100 éve. A legfőbb akadály a sebesség, valamint a szállítható üzemanyag mennyiségének korlátja volt: előbbi az utasszállítók esetében 60 éve oldódott meg a hangsebesség megközelítésével, az üzemanyag kérdése pedig az utóbbi pár évtizedben változott nagyot, mivel sikerült a korábbiakhoz képest elképesztően hatékony, jóval kisebb fogyasztású repülőmotorokat, és könnyebb repülőket kifejleszteni.

A Concorde emléke

Időközben úgy tűnt, hogy lesz más, sokkal gyorsabb megoldás is: a 70-es években üzembe állt a Concorde, az első hangsebesség felett repülő utasszállító. Sebessége elérte az óránként 2180 kilométert is, így elméletben nagyjából 10 óra alatt lehetett volna a föld egymástól legtávolabb fekvő pontjai távot, azaz 20 ezer km-t megtenni. Volt viszont egy komoly probléma: a hangsebesség feletti repüléshez olyan, az utasok számához képest nagy súlyú repülőszerkezetet kellett építeni, ami gazdaságtalanná tette a működést, pláne, hogy rendkívül nagy volt a gép fogyasztása. Kiderült, hogy az addig kifejlesztett technológiákkal nem működik ésszerűen a hangsebesség feletti repülés, ráadásul környezet-, és zajvédelmi szempontok is beléptek: a hangsebesség felett repülő gép olyan zajt kelt, ami miatt egy idő után csak az óceánok felett engedélyezték a hangsebesség átlépését, ami a szóba jöhető járatokat eleve csak egy adott óceán két partján lévő célpontok között tette ésszerűvé.

Vissza a hangsebesség alá

A hangsebesség feletti repülésről végül le kellett mondani, persze vélhetően átmenetileg. Előtérbe került így a hagyományos gépek továbbfejlesztése, melyben most az Airbus úgy tűnik, nagyot alkotott. A New-York Szingapúr útvonallal már korábban megpróbálkozott a Singapore Airlines, de akkor még egy nagyfogyasztású típussal, melyre összesen 100 business-class ülés jutott, így nem lett rentábilis, 2013-ban le is kellett állítani. A most üzembe álló típus az Airbus széles törzsű, ULR jelzésű (Ultra Long-Range) A350-900-asa. A gép áprilisban végezte a tesztrepüléseit, és év végére tervezik a menetrendszerinti járat megindítását.

A légijármű 18 ezer kilométert tud megtenni egyhuzamban, ezzel lényegében megközelíti a földi körülmények között létező legnagyobb távolságot, ennél többre már nincs is szükség.

A 15 300 km-es New York-Szingapúr útra tehát marad is még bőven tartalék, nem lesz az üzemanyag kicentizve.

Különleges tervezés

Két kérdés vetődik fel: hogy tud a gép elegendő üzemanyagot vinni, és az utasok hogy bírják ki a 20 órás repülést? Nos, mindkét kérdésre a repülőgép típusának tervezése adja meg a választ.

Az utasteret úgy alakították ki, hogy az sokkal inkább hasonlítson egy teremre, mint egy csőre: a mennyezet magas, az oldalsó falak majdnem függőlegesek, így az utasok kevésbé érzik magukat bezárva.

A kabin a természetes fényhez közelebb álló LED világítással van ellátva, és ami még igen lényeges: a belső zaj sokkal kisebb, mint az eddig megszokott.

Panoráma

Az utasok komfortérzetének növelésére sokkal több és nagyobb ablakot alakítottak ki, így nem csak az ablaknál ülők tudnak egy szűk helyen kikukucskálni. Ők lényegében panorámaablakot kapnak, és a többi utas is kinézhet az ülések közti folyosóról, anélkül, hogy különösebben zavarná a többieket. Van is miért kinézni, legalábbis a nyári időszakban: a gép érdekes úton halad, New Yorkból indulva észak felé átszeli Kanadát, majd Grönland északnyugati részét, áthalad az Északi-sark fölött, következik Szibéria, majd Mongólia, Tibet keleti része, végül az Indokínai-félsziget. Ugyanakkor a gép teljesen elsötétíthető is, hogy ha az utasok aludni akarnak, márpedig a 20 óra nem kis hányadát sokan ezzel töltik. Az eddigi gépeken igen nagy zajban lehetett csak aludni, mivel a motorok hangján kívül a szellőztetés, a levegőbefújás is hangos volt, ennek zajszintjét most ugyancsak lecsökkentették.

Üzemanyag

Ahhoz, hogy a gépre sok és nagy ablak kerülhessen, a törzset alkotó anyagot is meg kellett változtatni. A korábban megszokott alumínium helyett kompozit anyagokat, többek között szénszálat alkalmaznak, így a szerkezet sokkal erősebb, ugyanakkor könnyebb is. Ez már önmagában kisebb üzemanyag fogyasztást tesz lehetővé, emellett a gép üzemanyag-tartályába betöltenek még 24 ezer litert ahhoz képest, amennyit a nem URL alaptípusba szoktak. Az üzemanyagtöbblet 9 tonnát jelent, ami újabb kihívást jelentett. A gyártó 5 tonnával 280 tonnára növelte a maximális felszállási súlyt, vagyis azt a tömeget, melyet az utasok és a szállított áruk képviselnek. Az utasok száma kevesebb lesz, mint a gép 253 fős alaptípusán, lesz egy nagy business-class kabin, és a tervek szerint a normál osztályon is lesznek prémium ülések. A normál, azaz economy osztály is kényelmes lesz, távolról sem fapados.

Extra kényelem

Van még egy ötlet, amit lehet, hogy megvalósítanak az új járműven. A gép alsó részében, ahol általában áruval telt konténereket szoktak szállítani, emeletes ágyakat alakítanának ki, valahogy úgy, ahogy a vonatok hálókocsijaiban, vagy a kapszulahotelekben szoktak.

A kedves utas így ülőhelyéről leballaghat és vízszintesen elhelyezkedhet egy ilyen alkalmatosságon, ami lássuk be, nagy könnyebbség az ülve alvás kényszeréhez képest.

Hogy pontosan milyen lesz a gép belseje, az később derül ki, de úgy tűnik, sikerül létrehozni egy olyan repülőt, amivel meg lehet tenni a földön létező közel legnagyobb távot egy úton úgy, hogy tűrhetően érzi magát az utas, és nem kell érte feltétlenül kifizetni a több ezer dolláros business-class árát. Fapados árak vélhetően nem lesznek, de aki olcsón akar eljutni az egyik városból a másikba, továbbra is talál megfelelő járatokat, átszállással.