31 év alatt nem vitt ki profitot az országból a magyar Suzuki

Az elmúlt három évtized talán legnehezebb időszaka a mostani az autóipar számára. Ön szerint most melyek fontossági sorrendben az ágazatban és a Suzuki életében a legnagyobb problémák?

Rövidtávon egyértelműen a chip hiány, középtávon azonban úgy vélem, hogy az jelenti a legnagyobb kihívást, hogy minél inkább zökkenőmentes legyen az átállás az elektromos autók gyártására.

Sok iparág számára problémát jelent, hogy többszörösére emelkedtek az energiaárak. Éves szinten pontosan mekkora emelkedést tapasztalnak és ez az önök költségportfóliójában mennyit jelent?

Alapvetően hasonló emelkedést érzékelünk, mint ami a piacon tapasztalható, tehát három-négyszeresére emelkedtek a villamosenergia- és a gázárak. Százalékosan ez egyszámjegyű növekedést jelent a költség portfóliónkban.

Az önök vállalata ha jól tudom 86 százalékban exportra termel. A forintgyengülés hogyan érinti önöket?

Ez egy komplex kérdés. Vállalatunk 2010 óta euróban vezeti a könyveit, ezért a kitettségünk mérsékeltebb. Mivel költségeink nagyrésze euróban van és árbevételünk is euróban jelentkezik, van egy jelentős fedezettségünk az árfolyam ingadozása ellen. 

Több magyar beszállítónk felé is euróban rögzítjük az árainkat, így ilyen szempontból ki tudjuk védeni az euró-forint árfolyam változásának a hatását akár belföldi tranzakciók esetén is.

Ettől az euró árfolyam jelentős hatással van ránk, hiszen a belföldi értékesítés során, a hazai piacon próbáljuk minél később érvényesíteni a forint gyengüléséből adódó költségnövekedést. Ami költségünk, ráfordításunk forintban jelentkezik, azok a bérköltségek, energia költségek és az adó tételek elsősorban.

A bérköltségek árfolyamhatása ellentétes, hiszen euróban kimutatva gyenge forint esetén kisebb összeget látunk, azonban itt a reálfolyamatok játszanak fontos szerepet.

Nevezetesen az, hogy van egy folyamatos konvergencia a nyugati bérek elérése érdekében, ezért a fizetések folyamatosan emelkednek. Ez az emelkedés az, ami viszont konkrétan költségnövekedést jelent és ezt szükséges a hatékonyság növelésével ellensúlyozni.

Akkor összességében nullára jön ki a szaldó az árfolyammal kapcsolatban?

 Nem igazán, de jobban jövünk ki az előbb említett okok miatt, mint más vállalatok.

Az önök által tartott sajtóesemény során említette, hogy kevesebb lesz az eladás mint tavaly volt, a termelési kapacitásnak köszönhetőn. Az iparági hírek alapján ez nem csak önöknél lesz így, hanem más autógyártóknál is. A Suzuki körülbelül milyen visszaeséssel számol?

Én úgy kalkulálok, hogy a magyar piac összeségében körülbelül 10 százalékkal fog visszaesni. Ha az első öt hónapot megnézzük most regisztráció tekintetében 10,35 százalékos csökkenés van Magyarországon, év végéig ez szerintem megközelítőleg 10 százalékon fog alakulni.

A napokban a globális minimumadóról szavazott a Parlament. Bár Magyarország nem támogatja a globális minimumadót, de ha ez valamilyen formában mégis bevezetésre kerül a későbbiekben, az hogyan érintené a Suzukit?

Nyilvánvalóan negatívan érintené, de nem gondolnám, hogy a Suzuki ennek hatására meggondolná, hogy további beruházásokat megvalósít-e Magyarországon vagy sem. A cégcsoporton belüli versenyképességünket azonban mindenképpen rontaná.

Amikor dönteni kell, hogy egy projekt, vagy egy csoport szintű szolgáltatás hova kerüljön, akkor az anyavállalat szempontjából nem mindegy, hogy az adó 9, vagy 15 százalék. Tehát ilyen szempontból egyértelműen negatívan hatna ránk a globális minimumadó bevezetése.

A negyedéves eredmény közlésekor említették, hogy osztalékot ismét nem fizetnek. Ez azért van, mert a zöld átállásra készítenek beruházásokat?

Igen, ez az oka főleg, de kiemelném, hogy az anyavállalat még soha nem vett ki osztalékot a vállalatból. Az elmúlt 31 év alatt a legtöbb évben nyereségesek voltunk, a profitot mindig visszaforgattuk a beruházások  finanszírozására.

Indiából érkezett Önökhöz 122 vendégmunkás. Ez a szám persze eltörpül a magyarországi Suzuki teljes munkavállalói létszámához képest, de azt lehet tudni, hogy miért pont Indiára esett a választás a vendégmunkások kiválasztásakor?

A Suzuki Csoportnak Indiában van a legnagyobb gyáregysége, ezért indiai kollégákkal való együttműködés nem ismeretlen számunkra. A tavalyi évben globálisan a vállalatcsoport nagyságrendileg 2,7 millió darab autót értékesített és ebből megközelítőleg másfél milliót 1,4 millió tett ki India.

Épp ezért nekünk India a legnagyobb gyártóbázisunk.

Fontos azonban kiemelni, hogy a Suzuki gyárai Delhi környékén találhatóak, mi azonban egy teljesen másik régióból hoztunk most munkavállalókat mivel ebben a régióban több autóipari szereplőnek is vannak gyárai. Emellett náluk működik egy jó szakképzési rendszer, amelynek lényege, hogy mindenki számára tudjanak munkát biztosítani, ezért kétévente rotálják az embereket. Így azok közül, akiket mi most felvettünk mindenkinek legalább két éves autóipari technikusi tapasztalata van és beszélnek angol nyelven.

Be tudtak illeszkedni Esztergomban?

Igen nagyon könnyen beilleszkedtek. A kollegák azt mondják, hogy mivel ezen munkavállalók több éves autóipari tapasztalattal rendelkeznek, nagyon hamar elsajátítják a munkafolyamatokat és hasznos tagjai lesznek a munkakollektívának.