Az Audi magyar női dizájnere: egyedüli nő voltam a járműtervezés szakon

Nőként hogyan került az autótervezés közelébe? Merthogy van az a nézet, hogy ha autók, akkor férfiak… de nyugtasson meg bennünket, hogy ez nem így van!

Noha az autók mindig is férfiasság egyfajta szimbólumaként jelentek meg, én magam valójában közlekedési eszközként tekintek rájuk. Ahogyan a kerékpárokat sem csak férfiak használják és tervezik csak férfiaknak, ez a tétel megáll az autók esetében is.

Gyerekkorom óta közel állnak hozzám az autók, mindig is tudtam, hogy valamilyen módon, de ebben a világban szeretném megtalálni a helyemet, rajongója vagyok a Forma 1-nek és a motorsportoknak is. A szüleim nagyon kreatív emberek, de a terméktervezés világába valójában a formatervező nagyapám vezetett be. Később a MOME formatervezői szakán találkoztam az autótervezéssel.

Ugyan az évfolyamon csak fiúk voltak s egy-egy tanár részéről volt némi kétkedés, de nagyon sikeres projekteket vittem végig már ezekben az években is. A képzést a Mercedes támogatta, ami nagyon sok lehetőséget hozott magával. Később egy projekt megnyerése után a diplomamunkám során jutottam ki a vállalathoz, majd a diploma megszerzése után először a Wolkswagen-nél dolgoztam, most pedig az Audiál vagyok dizájner.

Mi az a plusz, amit a nők akár érzetben, szemléletben, gondolkodásmódban be tudnak hozni egy autó tervezési folyamatába?

A nőknek alapvetően más meglátásaik vannak a tárgyakkal kapcsolatban, másképpen érzékelünk, tapintunk, máshová helyezzük a fókuszt. Ha például a formanyelvet nézzük, akkor finomabb, nőiesebb formákkal dolgozunk.

Szinte általános vélemény, hogy napjaink autói – főleg a felső kategóriás gépek, vagy a nagy „terepjárók” – finomam szólva is a maszkulinitás megtestesítői. Igencsak nagy szükség lenne a női vonalra, de minta az nem lenne olyan markáns. Hol érvényesül a női „akarat” az autók formavilágában, jellemzőiben?

Az autók felépítése tényleg robosztus és maszkulin, pláne a napjainkban divatos terepjárók esetében, de a formanyelvük sok márkánál kifejezetten finom és organikus. Az Aston Martin DBX-et hoznám példának, ami méretei ellenére kifejezetten lágy vonalvezetéssel megtervezett autó.

Aston Martin DBX

Hogyan indul egy autó megtervezése, mik azok a mintázatok, gondolatok, amik mentén elkezdődik a munka?

Ez attól függ, hogy milyen fajta autót kell megtervezni. Például

az elektromos autók esetében teljesen új élet kezdődött a dizájnerek életében, hiszen robbanómotor hiányában nincsen szükség hűtőrácsra, így felszabadult egy hatalmas felület, amivel a tervezők tudnak „játszani”. Emellett – ez az Audinál is fontos szempont – meg kell tudni különböztetni egymástól az autófajtákat. Teljesen más „arca” van egy normál motoros autónak, ha pedig sportosabb a kocsi, akkor agresszívabb is. Egy szélesebb hűtőmaszkról lehet asszociálni egy hatalmas szájra is, szóval megvannak azok az elemek, amikkel erőt, dinamikát lehet sugározni.

Az e-autók esetben mindent újra kell gondolni?

Ez egy nagyon izgalmas kihívást jelent a dizárjnerek számára, hiszen abszolút teret ad a kreativitásnak. De a márkastratégia szempontjából is döntő kérdés, hogy milyen egy autó arculata.

Egy tervezési folyamat során van-e együttműködés a vállalat marketingcsapatával, érkeznek-e onnan impulzusok, meglátások, esetleg kérések? Hiszen nekik az adott autót el kell helyezni a marketingkommunikációban, szerethetővé kell tenniük.

A dizájnerek és a marketingszakemberek minden projekt során egyeztetnek az irányokról. Utóbbiak kisebb piackutatások adataiból nyert információkból, illetve az autók bemutatókon való szereplései alkalmával gyűjtött visszajelzések során alakítják ki a véleményüket, marketingszempontjaikat.

Egy autó általában jól beazonosítható: nagyvonalakban van egy váza és négy kereke. De a tervezők milyen inputok, előzetes tudások alapján indulnak el?

Egy nagyon összetett folyamatról van szó, hiszen például egy teljesen új modell megalkotásánál nincs lehetőség arra, hogy a márka, a dizájner egyfajta inspirációért visszanyúljon a korábbi modellekhez. Ugyanakkor egy korábbi modell újragondolása némileg egyszerűbb, mert akkor van lehetőség visszatérni a gyökerekhez úgy, hogy az előző modell formavilágát új elgondolások teszik napjainkban is izgalmassá.

A folyamat első szakaszában a tervezők szabadon ötletelnek, ekkor rengeteg terv és skicc készül. Ezeket később általában négy ötletre szűkítik le, ezeket dolgozzák majd ki részletesen. Persze figyelik a piacot is, hiszen fontos tudni, hogy milyen irányba megy a konkurencia, milyen irányzatok futnak a popkultúrában. Most például egy picit újra megjelent a retró, a nyolcvanas évek formavilága is.

Ön honnan szeret indulni?

Megesik, hogy nincsen elég inspiráció és akkor egy kicsit visszább kell tekinteni egy-egy gondolat vagy ötlet kapcsán, de én valójában azt szeretem, ha a nulláról kell kigondolnom valami újat. Ez a tervezésben a legszabadabb állapot.

S honnan szerzi a szakmai inspirációit?

Ez most nagyon csajos lesz: a divatot figyelem, a divat világában megjelenő formák, anyaghasználat hat rám a leginkább.

Emellett még az építészeti megoldásokra kapom fel a fejem. Mindkét területről emelek át megoldásokat a saját terveimbe.

Jony Ive, az Apple legendás dizájnerénék életrajzából derült ki, hogy egy Macbook házának tervezése és legyártása is milyen energiaigényes munka volt. Tehát időben és energiában mennyire kell gondoljunk, amíg egy autó a tervezőasztalról eljut a gyártósorokig?

Az autótervezés és gyártás – mivel a jövőre fókuszál és a jövőben él – egy nagyon munkaigényes folyamat.

Egy új modellt négy-öt évre előre kell megtervezni, maga a folyamat egy szériagyártásban készülő autó esetében pedig legalább kétéves időszakot ölel fel.

Viszont egy koncepcióautó esetében, amiből mondjuk egy darab készül, akár egy év is elég a tervezésről a gyártásig, hiszen ebben az esetben más elvárásoknak kell megfelelni. Például nem kell a tömeggyárthatósággal kalkulálni.

Ugyanakkor a gyártást erősen befékezte a koronavírus-járvány, de nyilván a függönyök mögé, a tervezőasztalra a legtöbb embernek nincs rálátása. Tehát az elmúlt hónapok krízise miképpen hatott a fejlesztésekre, szükség volt-e átüzemezésekre, esetleg kaszáltak-e el fejlesztési projekteket?

Szerencsére a járvány nem érintett bennünket közvetlenül. A munka szinte zavartalanul folytatódott ez időszak alatt, csak éppen otthonról dolgoztunk.

Vajon az autóiparnak lehetnek hatékony megoldásai az olyan válságokra, mint a mostani is, vagy akkor kell reagálni, amikor beüt a baj?

A fő probléma a beszállítócégekkel volt, akik a határzárak és leállás miatt nem tudtak folyamatosan dolgozni. Lehet, hogy a jövőben több lokális megoldást választanak a cégek. Úgy gondolom, hogy az autóipar hosszútávon profitálhat ebből a helyzetből. Ha az emberek nem szívesen választják a tömegközlekedést és a repülést, remélhetőleg az autók eladása is megnő majd.

Ha az autó eszköz – ahogyan Önnek is az – lehet az a kérdés, hogy az autó mikor vált többé az eszköznél, a puszta szerkezetnél?

Az autó valójában az első pillanatától kezdve státuszszimbólum volt, hiszen a múlt század fordulóján az első modelleket csak a nagyon gazdagok tudták megvásárolni. Az átlagemberek évtizedekig nem jutottak hozzá. Az autó egy hosszú, organikus fejlődés során vált egy életstílus – a sport, a gazdagság és a szabadság – szimbólumává.

Szociológiailag világos, hogy az autó egy társadalmi státuszt közvetít. De alkalmas arra, hogy kifejezze egy egyén mentalitását, attitűdjét?

Szerintem igen. Nézzük meg a Tesla vásárlóit, akik az elektromos autókra esküsznek. Ők az e-autókkal azt vállalják föl, hogy fontos számukra a környezetbarát és az ökológiai szempontok szerinti működés és élet. Ha pszichológiai oldalról nézzük, akkor annyi talán kijelenthető:

az autó a férfiak számára az erő megjelenítésnek eszköze, de ezzel már a nők is egyre gyakrabban élnek, ők is egyre gyakrabban vesznek nagy autókat.A férfiak részéről teljesen egyértelmű a ragaszkodás a hatalmas autókhoz, vagy a SUV-okhoz, de a nők számára mi jelenti a vonzerőt?

Úgy gondolom, a nőknek biztonságot és magabiztosságot ad egy nagyobb terepjáró.

Mindamellet praktikus okai is vannak annak, hogy ezek a modellek egyre közkedveltebbek a nők körében. Az utat jobban belehet látni, emellett kényelmesen elférnek a gyerekülések és a bevásárló szatyrok is.

A már említett az „erővel” meglehetősen sokszor szembesülhetnek nagyon sokan a zebránál, vagy amikor beáll mögéjük egy hatalmas terepjáró a forgalomban. Nem hoznám be az előítéleteket, de mintha megfigyelhetők lennének különböző vezetési mintázatok az autófajtákat illetően…

Amikor az ember átül egy nagy autóba, egyszeriben nagyon sok lóerő és hatalmas tér áll rendelkezésre. A nem mindig etikus vezetési kultúra innen és az ebből eredő magabiztosságból fakad. Az elmúlt években nagyon erős motorok kerültek az autókba.

Akik anno kisebb kocsikban tanultak meg vezetni, majd átülnek egy hatszáz lóerős járgányba, nem is igazán tudják azt kezelni, ugyanis ezek esetében szinte már versenyautó-kategóriáról van szó.

Itt Németországban van egy gondolkodás arról, hogy egy bizonyló lóerő és teljesítmény felett külön jogosítványra legyen szükség. Valójában arról van szó, hogy meg kellene tanulni biztonságosan vezetni ezeket a nagy teljesítményű járműveket.

A közlekedési kultúra társadalmi indikátor is?

Mindenképpen. Az autóvezetési attitűdben megjelenik egy társadalom tagjainak egymáshoz való viszonya. Úgy tapasztalom, hogy Magyarországon rosszabb lett a helyzet ilyen szempontból, de természetesen a németek közlekedési kultúrája sem tökéletes.