Eisenkrammer: A Tour de Hongrie a koronavírus ellenére is sikeres verseny lesz

A koronavírus európai terjedése miatt rendelkeznek-e válságtervvel? Lehet-e ez bármilyen hatással a Tour de Hongrie-re (TDH)?

Bár vannak olyan, régiók, olyan országok, ahol jelenleg problémába ütközik egyes sportesemények szervezése, az országúti kerékpársport legtöbb európai versenye a normális mederben indult el február végén.

Sajnos a napokban egyes olaszországi, tavaszi versenyeket elhalasztottak, és úgy tűnik, hogy a profi kerékpársport március közepéig kivár.

A Tour de Hongrie 95 éves múltja során is történt már egy s más: még a második világháború évei alatt is lezajlott több Magyar Körverseny – az sem volt könnyű helyzet. A mostani, nehezített pálya sem akadályoz meg minket abban, hogy egy sikeres versenyt szervezzünk idén is.

Hogyan kell elképzelni, mekkora rendezvény lesz az idei TDH? Hány versenyző, hány kísérő, mennyi kísérő járműből áll majd a karaván, mennyi önkéntes segíti a verseny sikeres megrendezését?

A Tour de Hongrie méreteit, jelentőségét nem a versenyzők száma alapján kell lemérni, ahogy a Formula1-et sem az autók nagy száma miatt nézik.

A Tour de Hongrie idén a mezőny összetétele, az induló csapatok és versenyzők nemzetközi ismertsége és eredményei miatt lesz kiemelkedő.

Labdarúgó példával élve: az idei év olyan lesz nekünk, mintha az UEFA Bajnokok Ligája legjobb 16 közé került csapatait látnánk játszani – de nem csak a tv képernyőjén keresztül, hanem itt Magyarországon, élőben. A kerékpársportban a Bajnokok Ligája a WorldTour.

WorldTour csapat még soha nem járt Magyarországon, most 8 is érkezik, és mellettük 8 ProTeam, és további 4 úgynevezett Continetális csapat, vagyis a sportág elitje áll itt rajthoz. Egy csapat 7 versenyzőből áll, és 10-14 kísérő érkezik velük csapatonként (edzők, masszőrök, szerelők, sofőrök, orvos, fotós, stb.).

Egyáltalán mennyi embert kell mozgatni a 861 kilométeres versenytávon?

A teljes stáb, akiknek szállást, étkezést kell biztosítanunk 4 csillagos szállodában, naponta 650 fő.

Ebben a létszámban természetesen nincsenek benne azok a rendőrök, polgárőrök, szervezők akik csak egy-egy napon segítik a karaván haladását, vagy csak egy-egy helyszínen dolgoznak a verseny körüli programokon.

Összességében hat nap alatt 3000 főnél is több embert mozgat a verseny.

Bár a verseny ötnapos, de már kedden este elkezdődik a munka a csapatbemutatóval Debrecenben, és vasárnap Esztergomban végzünk, vagyis hat napon keresztül kerülünk a TV képernyőjére.

Mennyire nehéz nagyágyúkat elhozni a hazai versenyre?

Nagyon! A sportág versenynaptára rettenetesen zsúfolt. 80-100 éve kialakított rend szerint zajlanak az események, és ide rendkívül nehéz bekerülni. A nagy sztárok évtizedek óta a megszokott rend szerint mennek a nagy versenyekre, ezért egy feltörekvő eseményre akkor is szinte lehetetlen meghívni őket, ha végtelen mennyiségű pénz áll(na) rendelkezésre. Ezért például Kínában és a Közel-Keleten januárban vagy novemberben szerveznek újabb versenyeket – ez Magyarországon a téli klíma miatt elképzelhetetlen. Ezért más módon kell eljárnunk, és ügyesen lavírozva a lehetőségek között keressük a legjobb megoldást.

Idén Szilasi László versenyigazgatónk javaslatára 19-re húztunk lapot, és úgy tűnik, hogy ez bejött: közvetlenül a Giro d’Italia magyarországi szakaszai után indul a Tour de Hongrie.

Ez az időpont mind logisztikai mind sportszakmai szempontból ideális választásnak tűnik a WordTour mezőnynek. Összehasonlításként: 2019-ben összesen egyetlen első kategóriás UCI verseny volt a világon, amelyen nyolcnál több WorldTour csapat állt rajthoz. Mivel a Tour de Hongrie is első kategóriás verseny, így talán érethető, hogy milyen sportszakmai és sportdiplomáciai siker, hogy hozzánk nyolc WorldTour csapat is nevezett.

Hogyan történik a csapatok és kisegítők elszállásolása? Mennyire nehéz ezt megoldani?

A kerékpársportban ismeretlen fogalom a nevezési díj.

A szervezők kötelesek elszállásolni, és ellátni a meghívott csapatokat, és e mellett kötelező rajtpénzt is fizetünk a részükre. A 4 csillagos minőségű szállásokon 1 vagy 2 ágyas elhelyezést kell biztosítanunk a 147 versenyző, a közel 300 kísérő, 200 szervező és a média számára.

Ekkora létszám elhelyezése még az idegenforgalmi központokban is komoly nehézségekbe ütközik. Pláne úgy, hogy a mezőny városról városra halad, és egy hotelben egy, legfeljebb két éjszakát töltünk. A szállásadók rémálma az olyan vendég, aki a szálloda teljes kapacitását igényli - de csak egyetlen napra.

Milyen kívánságaik, minimum elvárásaik vannak a top csapatoknak?

A kerékpársportban nem találkozhatunk olyan extra igényekkel, mint a show-businessben, ahol a sztárok szobájába a kedvenc, dél-amerikai virágját kell elhelyezni, az asztal mértani közepére. Itt mindenki a földön jár, mindenki közvetlen, és mindenki, de tényleg mindenki az eredményre, a sikerre koncentrál. Ebben a munkában azonban vannak olyan igények, amiknek a teljesítése nem egyszerű feladat. Egy top csapat nagy kamionnal, óriás busszal, kisteherautókkal és személyautókkal érkezik. Ezekben a járművekben esténként, éjszaka dolgozik a csapat menedzsment és a szerelők.

Csapatonként 6-8 különleges jármű leparkolását, elektromos árammal, vízzel történő ellátását kell megoldani, hasonlóan, mint egy kempingben, de mindezt egy 4 csillagos szálloda parkolójában.

Sok szálloda ezen a ponton „vérzik el” és nem tudjuk igénybe venni a szolgáltatásait, ha nincs megfelelő méretű és biztonságos parkolója. Hiszen az egyébként is nagy értékű autókban sok millió forint értékű kerékpárok és alkatrészek utaznak. De ha már autókról beszéltünk, írjuk le, hogy itt lesz a Bahrain-McLaren csapata is – sejthető, hogy az ő kísérő autóik önmagukban is komoly látványosságot jelentenek majd.

Mekkora összegű a pénzdíjazás?

A verseny teljes pénzdíja 40.000 Euro, ez közel 14 millió forint. Ez nem kis összeg, de nem is őrjítően sok.

Az eddigiekből is sejthető, hogy a sportágat nem a pénzdíjak mozgatják, hiszen a rajtpénz, vagy a szállás-étkezés költségei a díjazás sokszorosára rúgnak.

A versenyről az Eurosport csatorna is beszámol, milyen technikai feltételek kellenek ehhez?

Na ez az, ami drága. Nagyon-nagyon drága.

A verseny teljes költségvetésének több mint két-harmadát annak a költsége teszi ki, hogy a verseny képei eljussanak az M4, az Eurosport és ezen kívül még a világ közel 200 országának képernyőjére. Magyarország, a városaink, a szponzoraink és ezen túl a csapatok és azok támogatóinak képernyőre kerülése az, ami mozgatja ezt a hatalmas rendszert. 2019-ben csak az Eurosporton 7,3 millió néző kapcsolt a Tour de Hongrie-ra.

Nagyjából hány TV-nézőhöz juthat el a Magyarországról közvetített műsor?

A világon összesen 200 országban 327 millió háztartásban voltak elérhetőek az élő adás vagy a versenyről készült egyórás összefoglalók. Ezt a bődületes számot nem sikerült volna soha elérnünk, ha nem találunk ehhez megfelelő partnereket. A Tour de Hongrie nemzetközi média terjesztését a francia ASO nevű cégre bíztuk, és az elmúlt évek történései mutatják, hogy a lehető legjobb döntést hoztuk. Az ASO egy média és sportvállalkozás, olyan „termékekkel”, mint például a Tour de France, a Dakar Rally, a Vendée Globe, az Aranylabda Díjátadó, a Párizs Maraton, és még sokáig sorolhatnám… Szerencsére nem csak mi vagyunk elégedettek velük, az ASO is elégedett azzal, ahogyan évről évre fejlődünk – nekik is köszönhetően.

A verseny televíziós közvetítéséhez szükség van motoron ülő operatőrökre, akik elég közelről tudnak felvételeket készíteni, de mégsem avatkoznak bele a versenybe. Kik ezek az emberek és kik vezetik a motorokat? A TDH szervezőinek ebben kell biztosítani dolgokat, vagy megoldják a tévéstábok maguk?

A háttérben rengeteg „láthatatlan” ember munkája teszi teljessé a képet. Sokat tesz hozzá mindehhez a Magyar Televízió: az MTVA és az M4 sportcsatorna teremti meg azokat az alapokat azt a hátteret, ahol a nemzetközi stábok dolgozni tudnak. Sok technikai bravúr kell mindehhez, például több műholdat bérlünk az adás eljuttatása érdekében a Föld másik oldalára, hatalmas aggregátorok biztosítják az áramot a célterületen dolgozó, csúcstechnikával felszerelt televíziós kamionok számára, vagy például az adás egyik lelke az az 50 méter magas daru, amely folyamatosan veszi a kamerák jeleit a mezőny felett 9-10 ezer méter magasan köröző repülőgéptől. A szurkolók az út mellett csak a motorokon vagy a helikopteren dolgozó operatőröket látják, de hatalmas stáb összehangolt munkája kell ahhoz, hogy a kamerák képei eljussanak a tv nézőkhöz.

Egyébként valóban különleges feladat az, amit a motoros operatőrök végeznek, sokszor embertelenül nehéz körülmények között, forróságban vagy éppen szakadó esőben ülnek vagy állak egy kétkerekű jármű hátsó ülésén, a vállukon egy méretes kamerával, gyakran 70-90 km/h sebesség mellett, mindezt egy szerpentinről lefelé. Ezeket a motorokat nagyon gyakorlott, profi pilóták vezetik, akik egész életükben a nagy versenyeken dolgoznak – legyen az akár a Giro d’Italia, a Tour de France vagy éppen a Magyar Körverseny. Van azonban egy nagy, közös jellemzője a nemzetközi stábok tagjainak: mindannyian rajongásig szeretik a kerékpársportot.

Mekkora költségvetéssel dolgozik a rendezvény, és ez körülbelül hogyan aránylik más sportesemények költségvetéséhez?

A teljes költségevetésünk idén eléri a 600 millió forintot.

Ebben nincs benne több állami és önkormányzati szervnek a hozzáadott munkája, amivel például szebbé teszik az útvonalat, kikátyúzzák a lejtőt, vagy lenyírják a füvet az árokparton, és azok a rendőrök, akik az áthaladásunkat biztosítják egy-egy településen. Sok köszönettel tartozunk mindezért a támogató városoknak, a Magyar Közútnak és természetesen a profi munkát végző Rendőrségnek! Nem szeretném a mi büdzsénket máshoz hasonlítani, mi ebből próbáljuk a lehető legjobbat kihozni, és elérni a célt: a sportszakmai sikerek mellett megmutatni a világnak Magyarországot.

A verseny évek óta elkerüli Budapestet, mi ennek az oka?

Az eddigi rajt- és célvárosaink kivétel nélkül visszavárnak minket, és nekem komoly személyes problémát jelent, amikor 2-3 év után be kell jelentenünk, hogy jövőre máshova visszük a Tour-t. A Tour de Hongrie megjelenése egy városban nem múlik el nyom nélkül. Nem lehet nem észrevenni. Nem egy stadionban zajlik a verseny, amire csak az vált jegyet, aki kíváncsi rá. Akarva akaratlanul is belénk botlik a városban lakó, ha akarja, ha nem. Ez azt is jelenti, hogy sok esetben korlátozásokkal jár a szervezés. Éppen ezért minden új helyszín esetében felmérjük és bemutatjuk, hogy mivel jár mindez, mik vannak az érem másik oldalán. Ezzel együtt – vagy éppen ezért – elmondható, hogy komoly küzdelem van azért, hogy egy-egy szakasz rajt- vagy célállomása lehessen egy város. Különösen „értékes” az első rajthelyszín és a befejező szakasz célvárosa státusz.

Budapest az elmúlt években „nem törte össze magát” azért, hogy befogadja a Magyar Körversenyt, és mi oda megyünk, ahol szívesen látnak.

Az elmúlt években a befejező nap célállomásaként kiválóan vizsgázott Kazincbarcika és Székesfehérvár is. Idén Esztergom lesz a Tour de Hongrie végállomása. Biztos vagyok benne, hogy Esztergom lakói és vendégei számára is felejthetetlen, pozitív élményeket fog majd nyújtani a verseny és mindaz, amit e mellé nyújtunk – kiemelve ezek közül is a hazai és a nemzetközi média megjelenést.

Mikor kezdődik a szervezés és mennyi ideig tart?

Ez folyamatos, sőt évről évre átnyúló. Az ideális helyzet az lenne, és erre is törekszünk, hogy nem egy vagy kettő, hanem három évre előre tervezhessünk.

A cégek mennyire érdeklődnek a kerékpársport iránt Magyarországon? Mennyire nehéz szponzorokat találni?

A verseny nemzetközi ugrása talán ezen a területen okozza legmeglepőbb reakciókat, aminek a megoldásán még dolgoznunk kell.

Ugyanis egy magyar, vagy Magyarországon forgalmazó cégnek nem éri meg a nemzetközi médiajelenlétre költeni.

Ez csak a nagy nemzetközi márkáknak jelent értéket, de ezeknek a cégeknek a döntéshozói többnyire nem Magyarországon ülnek. Vagyis jelenleg futunk a fejlődésünk után, és keressük a megfelelő szintű döntéshozókat a szponzori piacon. De természetesen nem hagyjuk cserben a hazai támogatókat sem. Éppen ezért kiemelten foglalkozunk a hazai média megjelenésekkel – a TV adásokon kívül is. Összehangolt kommunikációs stratégiával egyszerre vagyunk jelen az interneten, az országos és a helyi rádiókban, a megyei lapokban a szaksajtó mellett más médiumokban és természetesen az kültéri plakátokon – tavaly 300 óriásplakáton találkoztak a az emberek a Tour de Hongrie-val, és plakáton szemből sprintelő Valter Attilával. Talán ezért is van az, hogy azok a szponzorok, akik egyszer letették mellettünk a voksot, maradnak is mellettünk.

Mennyire érdeklődnek a magyar emberek a kerékpársport iránt? Változóban van-e ez?

Dolgozunk az ügyön.

Lehet ebben a sportágban valami, ha a világon a labdarúgás után a legnépszerűbb  sportágak között van – egyes országokban szinte minden mást megelőzve.

Ez a nemzetközi népszerűség az, ami erőt és biztatást ad nekünk ahhoz, hogy a magyar emberekkel is megszerettessük ezt fantasztikus sportágat, amely emberközeli, ahol olyan hősök születnek akiket szinte megérinthetünk az út mellett szurkolva. Nagyon megható pillanatok érnek a verseny alatt, amikor komplett iskolák üvöltenek az út mellett, vagy amikor sok száz vagy sok ezer amatőr bringás teker fel egy erdészeti úton, és vár ott akár órákat, hogy biztassa a profi mezőny tagjait.

Mennyire lehet számítani az állami támogatásokra? A kerékpársportnak milyen a kapcsolata a magyar kormánnyal?

Sok munkánk van benne, de ezt gondolom, hogy immár évek óta partnerként tekint ránk a kormányzat. Ebben kiemelt szerepe van Révész Máriusz kormánybiztosnak, aki kezdetektől hitt bennünk. Azt gondolom hogy ő is büszke arra, amit a támogatásával, valamint a Sport államtitkárság és a Magyar Turisztikai Ügynökség támogatásával évek alatt elértünk a Magyar Körversennyel.

Mikor lesz kiemelkedő magyar kerékpár-sportoló Magyarországon? Most már a teniszben is van olyan, akiről sokat írnak az újságok, magyar kerékpárosról nem nagyon hallunk?

Ez a kérdés meglep… Hiszen éppen az elmúlt év történései mutatják, hogy van kimagasló tehetségű, képességű bringásunk. Idén két magyar fiatal is szerződést kapott a WorldTourban: Peák Barnabás a Mitchelton-Scott csapatában, Valter Attila pedig a CCC-ben áll rajthoz 2020-ban. Valter konkrétan azzal a feltétellel írt alá a CCC-vel, hogy idén elindítják a Giro d’Italia-n, vagyis bekerül a háromhetes körversenyen induló csapatba. Erre szerintem igen jó esélye is van, hiszen 2019-ben rengeteg komoly versenyen végzett az elsők között, sokszor dobogós helyeket és győzelmeket is szerezve, és idén is jól kezdte a szezont. Vagyis, hogy a kérdésben feltett teniszhez hasonlítsam a sportágunkat: igen, nekünk is van Fucsovics Mártonunk. Úgy hívják, hogy

Valter Attila, első éves profi szerződéssel a zsebében a legnagyobb reményekkel nézhet a jövőbe.

Milyennek találja a hazai klubéletet kerékpár tekintetében, és mi az, amire ráférne a változtatás?

Ebben bizony lenne hová fejlődni. Azon túl, hogy szurkolok annak, hogy az állam, a települések, a támogatók, a Kerékpáros Szövetség és a klubok közös erővel komoly utánpótlás bázisokat hozzanak létre, én magam igyekszem példát mutatni.

Kőbányaiként sikerült megnyernem a Kőbányai Önkormányzatot, egy-két szponzort, és sok-sok saját erőt is beleölve, 5-6 év alatt egy lassan már szabad szemmel is látható eredményeket elérő, utánpótlásra koncentráló klubot hoztunk létre.

A Tour de Hongrie mellett talán a klubunkban folyó szakmai munkára és a srácaink eredményeire vagyok a legbüszkébb.