Elérte a kereslet lassulása a hazai autóipart is

Interjú2019. dec 11.Harsányi Péter

Az autóipar fontosabb exportpiacairól, a hazai gyárakról, a nemzetközi kockázatokról, és a fontosabb iparági trendekről beszélgettünk Túry Gáborral, a Világgazdasági Intézet Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpontjának tudományos munkatársával.

A kilencvenes évektől napjainkig az autóipar egyfajta sikertörténet Magyarországon. Hol áll most Magyarország a nemzetközi autóipari értékláncban?

Magyarország a közép-európai térségben a nyolcvanas évek végén elsőként alkotta meg a jogi kereteket, megteremtve ezáltal a lehetőséget az országba érkező külföldi befektetések számára. A kilencvenes évek elején a gazdasági és társadalmi sokkhelyzetet a kormányok minden eszközzel igyekeztek enyhíteni. A külföldi vállalatok barna- és zöldmezős befektetései a tőke és technológiaszegény feldolgozóipar számára a szerkezetváltás lehetőségét adták meg.

A feldolgozóiparban az autóipar kiemelt helyet töltött be, hiszen az ország még a kilencvenes évek elején is jelentős járműgyártási kapacitásokkal rendelkezett, utalhatok csak az Ikarusra, a Csepelre vagy a győri Rábára. A külföldi cégek a kormányok színezetétől függetlenül egyöntetű támogatást kaptak, minek következtében a kilencvenes évek elejétől jelentős beruházások valósultak meg az autóiparban.

A magyarországi autóipar a többi feltörekvő közép-európai gazdasághoz hasonlóan főként a nyugat-európai piacokra-, illetve anyavállalatok számára termel és szállít, a termelés közel 100 százalékban exportra kerül.

A térségben a nyugat-európai béreknél nagyságrendekkel alacsonyabb fizetésekkel számoló vállatoknak a kedvező munkaerőköltség mellett tehát piacok közelsége fontos szerepet játszik, hiszen az autóipar termelési és elosztási rendszere nagyobb földrajzi térségek szerint szerveződik.

Hasonló a helyzet Észak-Amerikában is, ahol az Amerikai Egyesült Államok autóiparára és piacára szerveződő értékláncban jelentős beszállítók találhatók Kanadában, azonban az autó összeszerelés egyre nagyobb hányadát már Mexikóban végzik. Magyarország egyébként – összehasonlítva a többi közép-európai országgal – jellemzően az alkatrészek és főegységek gyártásában emelkedik ki.

Az elmozdulást a jármű-összeszerelés felé a győri Audi üzem fejlesztése, valamint a kecskeméti Mercedes gyár beindítása hozta meg, és lökést ad majd az autó-összeszerelésnek a debreceni BMW gyár is.

A tevékenység exportorientáltságát és enkláve jellegét jól példázza, hogy a 2004-es európai uniós csatlakozásunkig ezek a gyárak egytől-egyig ún. vámszabadterületen működtek, ami azt jelenti, hogy a hazai vállalatokkal csak marginális kapcsolatokat építettek ki. Egyedüli kivétel ez alól a Japán Suzuki gyár volt, amely a megcélzott magas magyar hozzáadott értének köszönhetően a bejuthatott a számára korábban „elzárt” nyugat-európai piacokra is.

Az eltel három évtized alatt Magyarországnak sajnálatos módon nem sikerült kitörnie a munkaintenzív, alacsony munkaerő költséget kihasználó tevékenységek csapdájából.

Számos tanulmány mutatott rá, hogy az értékláncon belül az alapvető modernizáció (ún. feljebblépési teljesítmény) mellett a közép-európai térség nem mutatott fel kitörési pontokat, a többi országához hasonlóan az itt végzett munka megrekedt beszállítói szerepkörben.

Ez azt jelenti, hogy a magyarországi gyárak kevésbé modernek vagy hatékonyak?

A világszínvonalat globális szinten kell biztosítani, ezért technológiailag semmivel sem alacsonyabb egy brazil, egy mexikói vagy egy magyar gyár, amely nemzetközi sztenderdek alapján épül.

Az már más kérdés, hogy pontosan mit gyártanak, milyen a munkavégzés jellege, ami meghatározza a gyár hozzáadott értékét is.

Az automatizáltság szintjében lehetnek még eltérések, miután a nyugati országokban drágább a munkaerő, mint Közép- és Kelet-Európában. Következésképpen nyugaton megéri beruházni az élőmunkát kiváltó technológiákba, de a végterméknek minden gyárban ugyanolyan minőségűnek kell lennie.

Ezek szerint a térségben az autóipar jelentős foglalkoztató?

Az elmúlt 10 évben Magyarországon az autóipari ágazatban foglalkoztatottak száma töretlen növekedést mutat, 2007-hez képest a duplájára 98 ezer főre nőtt.  Ez a feldolgozóiparban dolgozók 13 százaléka, ami jelentős részesedés.

Ez szinte dobogós hely Európában, hiszen Magyarországot ebben a tekintetben csak négy ország, Svédország, Csehország, Szlovákia és Románia előzi meg.

Az ágazat súlya azonban nem a foglalkoztatásban betöltött szerepén keresztül, hanem a hozzáadott érték, és az exportrészesedés tekintetében emelendő ki. Az ágazat a feldolgozóipari termelés több mint negyedét jelenti, és óvatos becslések szerint az export 20 százalékát adja.

Az sem mellékes, hogy a főként külföldi vállalatok uralta ágazat a kilencvenes évektől olyan ipari és vállalatvezetési kultúrát hozott be az országba, amely a versenyképes hazai vállalkozások számára mintát és perspektívát jelentett. Talán itt érdemes megragadni az autóipar lényegét, hogy mennyire tudtunk élni ezzel a modernizációs lehetőséggel. A válasz meglehetősen lehangoló, keveseknek igen, sokaknak nem. Itt rejlik az autóiparral kapcsolatos problémák gyökere, és ez jól példázza a magyar gazdaság versenyképességi és modernizációs problémáit.

Az autóipar jelentősen kitett a gazdasági növekedésnek. Az utóbbi idők kedvezőtlen eseményei érzékelhetők-e a magyarországi termelési számokon?

Az előrejelzések szerint a közép-európai termelés legfőbb piacának számító európai kereslet 2019-ben tovább szűkül, az előző évihez képest hozzávetőleg egy százalékos visszaesést mutat.

Az iparági kilátásokat számos tényező befolyásolja, így az egyesült államokbeli és kínai eladások éppúgy, mint az USA-EU valamint az USA-Kína kereskedelmi konfliktusa.

Az értékláncok összetett globális rendszert alkotnak, amelyek a gyártás és értékesítés tekintetében alapvetően regionálisan szerveződnek, de a gyártókon keresztül a kereskedelmi kapcsolatok globális szinten is értelmezhetőek.

Az EU gépjármű exportjának célországai (millió darab, 2018)

Forrás: ACEA

A Trump adminisztráció a maga módján próbál valamit kezdeni a mára globálissá váló autóiparral is, sok tekintetben felrúgva az Észak Amerikai Kereskedelmi Megállapodást, de hosszú távon ezek protekcionista intézkedések csak ártanak az amerikai iparnak, konzerválva a jelenlegi versenyképtelen struktúrákat.

További bizonytalanságot okoz a piacokon és a gyártók körében is a környezetvédelmi szabályozások szigorítása.

Egy kedvezőtlenebb vagy bizonytalan gazdasági környezetben az emberek először a tartós fogyasztási cikkek vásárlását halasztják el. Az autóvásárlás a leginkább kézzelfogható, és a legnagyobb kiadással járó döntés. Ennek fényében, ha valahol a gazdaság lassulást mutat, az autóipar az elsők között érzi meg.

Ezek mind befolyásolják az európai és globális autóipari értékláncba mélyen beágyazott magyarországi termelést. Az napjainkban napvilágot látott létszámleépítések, azonban nem csupán a piacok jelenlegi állapotát tükrözik, de a vállalatok megújítását és az elekromobilitás irányába történő elmozdulást is.

A robbanómotorok iránti csökkenést a két magyarországi motorgyártó vállalat a PSA-hoz tartózó szentgotthárdi és az Audihoz tartózó győri gyárak már érvényesítették a foglalkoztatottak számában. Kevés hír esik az autóipari beszállítókról, annak ellenére, hogy a következmények még markánsabbak lesznek.

A várható hatássokkal kapcsolatban azonban hozzá kell tenni, hogy a termelési számokat a termék jellege is befolyásolja. A folyamatos modellváltás, illetve a vásárlói igények változása, változtatása a termelés átstrukturálásához vezet. Pozsonyban jelentős fejtörést okoz például a Volkswagennek az ott gyártott (akár elektromos) városi kisautók iránti kereslet csökkenése. Hasonlóan a Győrhöz köthető Audi TT eladásainak stagnálása majd a modell kivezetése is egy felívelő korszak végét jelentette.

Visszatérve a jövőhöz, milyen aktuális trendek figyelhetők meg az autóiparban?

Általánosságban elmondható, hogy az elmúlt 10 évben az autógyárak nem a „zöldítés irányába” mozdultak el. Ezt mi sem példázza jobban, hogy Európában a városi terepjárók (SUV) részesedése az elmúlt tíz évben 8 százalékról 36 százalékra emelkedett.

Az ezzel járó problémát könnyű belátni, hiszen egy városi terepjáróknak alakjából fakadóan jóval kedvezőtlenebb légellenállási, és ezáltal fogyasztási értékei vannak, mint hagyományos társaikénak. A szélesebb abroncsok vagy a nagy tömeg egyaránt a viszonylag magasabb fogyasztás irányába mutatnak.

Az elektromos autók eladása még mindig a prémium piacot célozza meg, a gyártók azért ún. átmeneti vagy hibrid megoldásokkal – start-stop rendszer és downsizing, hibrid és a plug-in meghajtás – igyekeznek csökkenteni a károsanyag-kibocsátást. A tisztán elektromos autók elterjedését jelenleg három dolog korlátozza: a magas ár, a töltőállomások elérhetősége és a hatótávolság.

Utóbbi esetében pozitívum, hogy már több modell is teljesíti a 400–500 km-es hatótávolságot. Nyilvánvaló, hogy a jövő fejlesztései nem az autóiparban történnek, hanem az akkumulátor technológiában. Ehhez természetesen hozzátartozik az üzemanyagcellás meghajtás is, amely jelenleg magas költsége miatt nem tudott elterjedni, de mivel nincs különlegesfém-igénye, ezért hosszabb távon ez jelenheti a fenntartható jövőt.

Az elmúlt időszakban tapasztalható éghajlati anomáliák mindenki számára világossá tették, hogy ha a környezetszennyezés és különösen az üvegházhatású gázok kibocsátása ilyen ütemben folytatódik, akkor annak katasztrofális következményei lesznek. Ezt a szabályzás is igyekszik követni.

Már középtávon elképzelhető, hogy drasztikusan korlátozni fogják a hagyományos belsőégésű autók használatát a nagyvárosokban vagy jelentős adóterhet vethetnek ki a tulajdonosaikra. Ebből következően az autófenntartás költségét tekintve nem lesz akkora különbség az elektromos meghajtású és a belsőégésű járművek között. A jövőben tehát jobban a zsebébe kell nyúlnia annak, aki autózni akar.