Magyar repülőgépekkel harcolna Nigéria a Boko Haram ellen

Interjú2021. feb. 17.Kovács Dániel

Legalább húsz repülőgépet vásárol Nigéria a Magnus Aircraft repülőgépgyártól, amelyeket a Boko Haram terrorszervezet ellen vívott háborúban fognak alkalmazni. De hogyan sikerült egy ilyen volumenű katonai beszerzést megfognia a fiatal pécsi gyártónak, amely könnyű, kompozittestű sportrepülőgépekkel tört be a piacra? Boros László ügyvezető igazgatóval beszélgettünk.

A Fusion sportrepülőgépnek indult, kicsi, könnyű, inkább gondolná az ember hétvégi hobbirepülésekre alkalmasnak, most mégis katonai repülő lesz belőle. Mi győzte meg a nigériai légierőt?

Valóban eddig döntően magánszemélyek vásárolták a gépeket, sokáig a certifikációjuk is privát felhasználásra szólt. Amióta megszereztük a tanúsítványt pilótaképzésre és kereskedelmi tevékenységre, egyre intenzívebben érdeklődnek a repülős iskolák is. Afrikában a légi megfigyelést lehetővé tevő kamerarendszer teszi érdekessé.

Nigériában komoly problémákat okoz a szélsőséges iszlamista Boko Haram terrorszervezet, ezt a tárgyalásaink során magam is sokszor hallottam.

A támadásaik miatt sokan vándorolnak el az országból, ennek szeretné a kormány elejét venni, és felszámolni a szervezetet.

A mi gépünk alkalmas arra, hogy a buckás, bozótos terület felett repülve egzakt, pontos koordinátákat és információkat nyújtson arról, hogy hol állomásoznak, merre mozognak a terroristák csapatai.

Ehhez nem is kell közvetlenül az ellenség fölé repülni, akár több kilométeres távolságból is kiszűri a mozgást, az adatokat pedig azonnal, online továbbítja a földi beavatkozó egységeknek.

Persze mindezt egy harci helikopter is el tudja végezni, viszont nagyságrendekkel drágább, és az üzemeltetése is költséges, óránként nagyjából hatezer dollár, a Fusion esetében ez mindössze hatvan dollár.

Teljesen más dimenzió, ami annak is köszönhető, hogy a drágább kerozin helyett teljesen hétköznapi benzinnel működik.

Hol tartanak most a tárgyalások?

Egy stratégiai megállapodás már megszületett, ennek a véglegesítése a következő hónap feladata. Ekkor derül ki többek között, hogy hány gépről szól majd a megrendelés. Annyi biztos, hogy legalább húsz, de az sem kizárt, hogy ötven darabot vesznek a légierőnek.

Mekkora üzlet ez az Önök szemszögéből?

Már húsz gép esetében is több milliárdos, egy katonai felhasználásra szánt gép felszereléssel együtt ötszázezer euró körül mozog.

A darabszám is nagyobb, mint amennyit a korábbi években eladtunk. 2019-ben öt-hat gép talált gazdára, és száznyolcvan millió forint volt a bevételünk. Tavaly már majdnem hétszázmillió forint folyt be, és tizenöt repülőgépet vettek meg.

De a pénznél is értékesebb számunkra az, hogy most már elmondhatjuk, egy légierő is alkalmasnak találta tudásunkat és a termékünket arra, hogy együttműködjön velünk, és rendszeresítse.

Ez jó hatással lehet a későbbi eladásokra is, máris feltűnt a láthatáron egy hasonló volumenű megrendelés…

Szintén katonai beszerzés?

Igen, és ismét egy afrikai ország. Noha szerződéskötés ebben az esetben még nem történt, Kenya is érdeklődik, a leginkább a határőrséget szerelnék fel a gépeinkkel, de vannak hatalmas kiterjedésű nemzeti parkjaik, így bevethetik őket az orvvadászok, fatolvajok ellen is, vagy éppen az állatállomány ellenőrzésére.

Szükség lesz az a dolgozók létszámának bővítésére ahhoz, hogy lépést tudjanak tartani a megrendelésekkel?

Igen, az év végére szeretnénk a csapatot százhuszonöt főre növelni, bár a járványhelyzet miatt most különösen körültekintőnek kell lennünk. Jelenleg nyolcvan dolgozónk van, ami szintén nagy előrelépés a kezdetekhez képest. A Magnus-sztori 2014-ben kezdődött tizenegy fővel, akkor még Kecskeméten. 2018-ban költöztünk Pécsre, akkor nyílt meg a több mint nyolcezer négyzetméteres szerelőcsarnokunk, és a kompozitüzem.

Nem sűrűn hallani ilyen volumenű külföldi eladásról, a magyar védelmiipar szereplői is folyamatosan az exportsikerek hiányára panaszkodnak. Felmerül a kérdés, hogyan tudja elérni egy pár éve működő magyar tulajdonú repülőgépgyártó, hogy egy másik kontinensen, tőlünk hatezer kilométerre felfigyeljenek a temékére?

Leányvállalatokat hoztunk létre, mert úgy gondoltuk, hogy ha egy országban értékesíteni akarunk, ismernünk kell a helyi üzleti kultúrát, ehhez pedig helyi képviselet kell. Ezek végzik a sales tevékenységet, a marketinget és a brandépítést, később pedig a Magyarországon legyártott gépek összeszerelését is rájuk lehet bízni. Így jutottunk el Afrikába is, a nigériai Zariában már meg is találtuk a megfelelő partnert, akivel együttműködve a légierő gépeinek későbbi nagyjavítását is el tudjuk végezni, és a későbbi összeszereléseket tudják vállalni. Kenyában is van már ilyen üzemünk.

Mennyire viselte meg a céget a járványhelyzet?

Mi Kínai és iráni leányvállalataink révén korábban értesültünk arról, mivel jár a koronavírus, mint a hazai közvélemény, ezért már tavaly februárban elkezdtük a felkészülést, bevezettük a szükséges egészségügyi intézkedéseket, így viszonylag zökkenőmentesen sikerült az átállás. A járványhelyzet azonban ránk is hatással volt, még akkor is, ha alapvetően a 2020-as árbevételünk növekedést mutat 2019-hez képest. Ha megnézzük azt a fejlődési pályát, amit induláskor felrajzoltunk, akkor láthatjuk, hogy nem sikerült elérni a célt, amit kitűztünk.

A Fusion egy olyan luxustermék, amit az érdeklődők szeretnek kipróbálni vásárlás előtt.

A lezárások miatt viszont nem tudtak ideutazni egy próbakörre, így kevesebb gépet tudtunk eladni, mint amennyit terveztünk. Szerencsére a kompozitüzemünk adott volt, így más iparágakba is elkezdtünk bedolgozni. Gyártunk már kajakot és minijachtot is, illetve egy európai cég számára gépjármű-felépítményt, bízom benne, hogy ebből sorozatgyártás is lesz.

A Magnus Aircraftra először az elektromos meghajtású modelljük miatt figyelt fel a közvélemény. Hol tart most az E-Fusion fejlesztése?

A Siemens-el együttműködve kezdtünk bele egy teljesen elektromos meghajtás fejlesztésébe.

A gép elkészült, több száz órát repültünk vele, vannak már tapasztalataink.

Így amikor a Siemens eladta elektromos repülős üzletágát a Rolls Royce-nak, akkor mi egyből tudtunk velük szerződni, és folytatni a munkát.

Ott még nem tartunk, hogy kész legyen a termék, és ennek az akkumulátor az oka. Jelenleg harminc percet tudunk repülni vele, ami nem elegendő ahhoz, hogy piacra tudjuk dobni. Vannak elképzeléseink alternatív megoldásokról, vizsgáljuk, hogy a hidrogéncellákat mennyire lehet biztonságosan felhasználni a repülőgépben, a cél, hogy meglegyen a nettó egy óra repülési idő.

Videók ajánlása vagy bármi