Hónapok óta a Rákóczi – lánykori nevén Lágymányosi – híd lábánál látható Közép-Európa legnagyobb úszódaruja, a Clark Ádám. A monstrum fedélzetén és gyomrában jártunk, ahol a HSP Hídépítő Speciál Kft. hajózási üzletágvezetőjével beszélgettünk a különleges építményről és munkákról. „Búváraggyal gondolkozom, a víz alatt semmi sem az, mint a szárazföldről látszik” – mondta a Növekedésnek adott interjúban a balesetben elsüllyedt Hableány kiemelését is irányító Kállai Zoltán. Mint fogalmazott, ez is egy munka volt – akárcsak pályája csúcsaként a Megyeri híd építése –, de lelkileg megterhelő.
Mi az oka, hogy nálunk éveken át épül egy út vagy híd, addig Ázsiában pár hét alatt felhúznak egy felhőkarcolót?
Nem gondolom, hogy egy híd Kínában, Japánban sokkal rövidebb idő alatt elkészülne, noha Európában hosszú az engedélyezési folyamat. De nem ez a legfőbb probléma. Jó példa az egyik legfiatalabb hidunk a Megyeri, amely közel 2 kilométer hosszú és 2,5-3 éves folyamat volt a kivitelezése.
A Duna kiszámíthatatlan vízállása lassítja az építkezést, szemben azzal a helyszínnel, ahol tenger veszi körül az építményt.
Csak ahhoz, hogy a Megyeri híd építkezését elkezdjük, 3 hónapot kellett várnunk, ugyanis árvízveszély volt. Ráadásul mostanra a pandémia is lecsapott, globális nyersanyaghiány van, az építőipar pláne nem kivétel.
Kiből lesz hajózási üzletágvezető a legnagyobb hídépítő vállalatnál?
Ez nem az a munkahely, ahová az utcáról tapasztalat nélkül be lehet esni, én is az alapoknál kezdtem.
Meséljen, hogyan kezdődött…
A kilencvenes években ipari alpinistaként és a tűzoltóságnál profi, főállású búvárként dolgoztam. Berlinben is megfordultam, ipari búvár munkákat végeztem.
Iszapszivattyúzástól kezdve víz alatti vésésen át, betonozással, felderítéssel kellett foglalkozni. Remek iskola volt. A búvárszenvedély a mai napig megvan, az életemet végig kíséri a merülés. Úgy vélem, ezek az alapok járultak ahhoz hozzá, hogy ebben a hajófülkében beszélgetek most önnel.
Mint mérnök beszélget velem, nem búvár. Mikor váltott?
Amikor hazajöttem Németországból. A mélyépítés vonzott, hiszen Berlinben ezt már megtapasztaltam, ugyanis egy 15 kilométeres szakaszon dolgoztunk a belváros újjáépítésén.
Kállai Zoltán: óriási előkészületet igényel egy-egy elem centiméter pontosságú beemelése
Ezután kerültem a HSP-hez, szó szerint a mélyvízbe, ugyanis egy horvát tengerparti munkára osztottak be. Végül másfél esztendő kerekedett belőle mire megújult a kikötő.
Ekkor határoztam el, hogy a hídépítésre szakosodom, továbbtanulok.
A kétezres évek elején végeztem el a technikumot, majd munka mellett az Ybl Miklós főiskolán diplomáztam mélyépítési szakon. Jöttek az új kihívások.
Mérnökként milyen feladatokat kapott?
Ekkor épült a Dunaújvárosi híd, illetve elkezdődött a Megyeri híd építése. Ez utóbbi óriási kihívást jelentett.
A Megyeri híd vízi munkáinak építésvezetője voltam, ezt a projektet tekintem életem egyik meghatározó munkájának.
Sok álmatlan éjszakája volt?
Nem tagadom, amikor a hidat átadtuk, véget értek a terhelési próbák – megkönnyebbültem. Egy ilyen munka alatt nehéz a magánélet – pedig a gyermekeim kicsik voltak – százszázalékos, embert kívánó feladatok vannak.
Szervezések, technológiák újragondolása, ráadásul az időjárás és a vízállás változások figyelembevételével, precíz pontossággal.
Az építkezés alatt sokszor hajnal négykor a híddal ébredtem és éjfélkor azzal feküdtem, hogy minden rendben van e.
Az járt a fejemben, vajon Csepelen a dunai nehézrakodó vízterületén megtartják-e a horgonyok az erős szél ellenére az úsztatásra előkészített bárkákat a beépítendő 800 tonnás hídelemekkel, hogy azok időben megérkeznek-e a helyszínre egy tartósan kisvizes időszakban. Éppen ezért a következő munkámon már szinte szabadságon éreztem magam.
Az melyik projekt volt?
Az M43 Tisza-híd építése. Itt a feladatok kevéssé terheltek le, pedig az sem volt kis munka, sőt.
Mondjon példákat arra, milyen monstrum elemeket mozgatnak a Clark Ádám úszódaruval?
Az 50 tonna feletti elemek daruzása, ráadásul vízen való mozgatása összetett erőforrást és előkészítést igényel.
Úgy gondolom, 50, 100, 200, de akár 10 000 tonnás szerkezeteket kellő tapasztalat nélkül nem lehet megmozgatni.
Az erőforrások az ilyen feladatok elvégzéséhez évtizedek óta rendelkezésünkre állnak, elődjeinktől vettük át azok használatát az Ő tapasztalataikat fejlesztjük.
200 tonnás kéregelem elhelyezése a Clark Ádám úszódaruval
Ez lehet egy vasbeton vagy acél hídelem, de lehet egy lánctalpas daru, amelyet a szárazföldről vagy egy másik uszályról egy úszóbárkára kell áttenni. Előfordul, hogy fúrógépet, cölöpözőgépet helyezünk át. Ezekkel az óriási elemekkel az autósok is találkozhatnak, nem mindegyik érkezik uszályon, hanem a közúton, túlméretes szállítmányként kísérőautóval hozzák. Egyébként az elem alakjától is függ a szállítás módja.
Egyszerre hány hídelemet szállítottak például a Megyerihez?
A Nagy Duna hídhoz a zárótaggal együtt összesen 51 darab elemet szállítottunk, tároltunk, majd emeltünk a helyére. Kettesével szállítottuk a hídelemeket, amelyek darabonként 150 tonna körüliek voltak és ezzel az úszódaruval emeltük tárolóbárkára, ahol egy egységen 4 elem várt a beemelésre.
A Szentendrei-ági hídelem úsztatása a Lánchíd alatt
A Duna szentendrei ágához 450 – 800 tonnás elemek kerültek beúsztatásra.
Összesen hat ilyen fuvar volt, amelyet átvontattunk a budapesti hidak alatt. A teljes beépített acélanyag mennyisége 12 000 tonna volt.
A 360 méter hosszú úsztatási egység alig hagyta el a Lánchidat már a Margit-híd meghajózására kellett készülni. Aztán a helyszínen egy speciális hidraulikus állvány segítségével 90 fokos elforgatással kerültek a pillérek tetejére.
Amikor kocsival áthalad a Megyerin, eszébe jut, hogy ez a híd önhöz, önökhöz köthető?
Persze. Ez jó érzés. Amikor egy projektnek vége van, akkor érdekes módon elkezd hiányozni a munka. Ugyanígy volt a tiszai M43-as vagy a Hárosi Dunahíddal is, amely hozzám, hozzánk köthető. Ez utóbbinál az úszódaruval a pillérek építésénél segítettünk, ugyanis ilyenkor a mederfenékre 150 – 200 tonnás betonelemeket kell beemelni, majd a mederfenéktől számítva 20-25 méter mélyre kell lefúrni a 1,5-2 méter átmérőjű cölöpök elkészítéséhez.
…és a Margit hídról mi jut eszébe?
A Hableány balesete. Bárki elmegy a Margit hídnál, annak eszébe juthat a tragédia.
A hajóroncs kiemelését, a műszaki mentést szerveztem és irányítottam. Akkor is ezzel az úszódaruval, a Clark Ádámmal dolgoztunk.
A műszaki feladat elvégzéséhez nagy koncentráció kellett és lelkileg más megközelítést igényelt. Meghalt 28 ember és mindenki a megoldást várta, de erre sajnos nincs megoldás.
A hajó kiemelése szimbolikus volt és nagy sajtóesemény is. Óriási szervezés kellett a feladatok gyors és biztonságos elvégzéséhez, hiszen itt is minden a részleteken múlik.
A Clark Ádám éppen a Komáromi híd építésénél horgonyzott, amikor a baleset történt. Innen kellett áthajóznunk a Margit hídhoz.
Komárom híd zárótag beemelés
Miként történik az A pontból B pontba való közlekedés?
Ha közlekedünk, akkor a darugémet el kell dönteni. Zárlat nem szükséges, tökéletesen manővereznek a kollégák. A magassági korlátokat, esetenként, gázlókat, zátonyokat kell figyelembe venni, még ledöntött gémnél is. Amire kevesen gondolnak pedig fontos a szél iránya és erőssége, valamint a folyó sodrása, hogy „merre dolgozik a víz”.
Ha túlzottan magas a vízállás, nem biztos, hogy tudunk haladni, ugyanis még ledöntött gémnél is van magassági korlát.
A Hableány mentésénél is – csak úgy, mint a többi munkánál – a szervezés, tervezés papíron kezdődött, hogy milyen eszközökre, logisztikai megoldásokra van szükségünk.
Mi jelentette a legnagyobb kihívást?
Az idő. Mégpedig azért, hogy a lehető legrövidebb idő alatt és a legnagyobb biztonsággal oldjuk meg a feladatot, a Duna ugyanis a baleset után tovább áradt és nehezítette a munkát. A laikusoknak furcsa, de ez a vízállásváltozás a legnagyobb kihívásunk nem pedig az, hogy egy 80-90 tonnás tárgyat a mederfenékről a felszínre kell hoznunk. Ez szakmailag nem jelentett eget rengető kihívást, hiszen naponta emelünk ekkora súlyokat. Ötletelésből persze nem volt hiány a kiemelést illetően…
Milyen tippek merültek fel?
Egészen érdekes gondolatok születtek: körbe kell építeni a Hableányt, a vizet ki kell szivattyúzni és száraz területről kiemelni.
A körbe szádolás a folyómederben nem ördögtől való, csak ebben az esetben nem ez a technológia volt a legcélravezetőbb ezért vetettük el ezt a módszert.
Sajnos emberéletet már nem lehetett menteni, így a biztonságos tárgykiemelés került a fókuszba. Szerencsém volt, hogy „búváraggyal” és nem csak mérnökként gondolkoztam illetve gondolkozom.
Ilyen baleset szerencsére ritka, de híd sem havonta épül. Mi történik a köztes időszakban?
Valóban van erre példa, ezért kell jól tervezni és gazdálkodni. Most a Kopaszi gátnál épülő Déli vasúti összekötő híd építése ad munkát. Emiatt horgonyzunk itt.
Déli vasúti összekötő vasúti híd - páros emelés
De a rocsós (rendőrségi-motorcsónak - a szerk.) mentőszolgálatnál sincs üres perc, általában mi adjuk a segítséget.
Volt valaha életveszélyben?
Igen. Horvátországban a Plocei kikötő felújításánál többször 12 méter mélyen dolgoztunk. A felszínről kaptam a levegőellátást, aztán egyszer a lemerülés után már a fenéken voltam, amikor egy kilégzés után nem kaptam több levegőt.
Az nem derült ki, hogy mi történt elzárták fönt a csapot vagy ki sem nyitották csak a hosszú tömlőben maradt levegőt fogyasztottam el.
A mentőbúvár, illetve a mentőpalack volt segítségemre. Kezdőbúvár koromban a mesterem azt mondta a búvárnak olyan a fuldoklás mint mikor az ács az ujjára üt. Összeszedtem magam és visszamentem dolgozni. Ezen mostanában is elgondolkozom.
Beszéltünk hídépítésről, útépítésről, balesetről, különleges feladatokról. Ellenben van a HSP-nek egy érdekes referenciája: medercső feltárás. Ez mit jelent?
A válasz egyszerűbb, mint gondolná: a Duna mederfenekén lévő Csepelről Budára vezető cső hibásodott meg, ezt kellett megjavítani. Sok az érdekes feladat, amelyhez az úszóeszközöket a hajós szakmát vagy a búvárcsoportot mi adjuk.
Említette, hogy „búváraggyal” gondolkozik. Ez áldás vagy átok?
Csak így tudok, még mérnökként is. Húsz évig éltem búvárként ez egy életforma, áldásnak mondanám, hogy nem csupán a tervezőasztal mellől ismerem a szakmát.
A víz alatt, illetve a víz felszínén semmi nem úgy működik, mint ahogy azt a szárazföldről látjuk.
Mindkettő külön szakma, szépségekkel, kihívásokkal, előnyökkel, illetve hátrányokkal együtt. Ez utóbbihoz sorolnám például a folyók vízállásának változását, hiszen mint mondtam az egyik legnagyobb kihívást ez adja. Amennyiben sekély a víz azért, amennyiben árad, azért nem lehet dolgozni az úszóeszközökkel vagy akár emelni a Clark Ádámmal. Heteket vártunk arra, hogy a ráckevei Duna turbina ágába bejussunk és beemeljünk egy hetven méteres pilont az új atlétikai stadion gyalogos hidjához. Ezért szoktam mondani azt, előre tervezni az asztalnál lehet a statisztikák és a tapasztalatok alapján kockázati elemekkel is kell számolni az élet úgyis mindent felülírhat.
