Révész Máriusz: Veszélyesek a felindulásból húzott sárga biciklisávok

Mi lehet az oka, hogy a lakosságot ennyire megosztja az e-roller és a többi modern közlekedési eszköz?

A megosztottság elsősorban a szabályozatlanságból fakad. Nem tudjuk, hogy ezekre az eszközökre a gyalogosok, a kerékpárosok vagy a segédmotoros kerékpárok szabályozása vonatkozik. Azt sem tudjuk, hogy hol közlekedhetnek, a hatóságok kérhetik-e a jogosítványt. Ez nem magyar sajátosság, hanem az egész világ ezzel szembesül, mindenhol most próbálja utolérni a szabályozás az új és még újabb mikromobilitási eszközök elterjedését.  

A világ nagyvárosaiban és Budapesten is ugrásszerűen nő az e-rollerek száma, sőt az e-roller szolgáltatók száma is.

Vannak, akiktől egy szabálytalanság után bevonták a jogosítványt, mert segédmotornak minősítették. Azonban, ha segédmotoros kerékpárnak minősítjük őket, akkor mindenkit meg lehetne büntetni a bukósisak hiánya miatt. Mivel az emberek nem sisakkal a kezükben sétálnak a városban, így a közrollerek se működhetnének. Szükséges lenne egyértelmű helyzetet teremteni.

Milyen fázisban van a szabályozás, amelyet nemrég jelentett be?

Civil szervezetekkel készítettünk egy KRESZ-módosító csomagot, amiben ez a kérdés is szerepel. Egyeztettünk az Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal, kisebb módosításokban megállapodtunk, most minisztériumok közötti egyeztetésen van a módosító csomag.  

Mire számíthatunk, mit tartalmaz a módosító indítvány az e-rollerekre vonatkozóan?

Azt javasoljuk, hogy az elektromos rásegítésű kerékpárokhoz hasonlóan, azok az elektromos rollerek, amelyeknek a végsebességét 25 kilométer/órában korlátozták, kerékpárnak minősüljenek. Ez a nyugat-európai gyakorlat is.

Mi a helyzet azokkal az e-rollerekkel, amelyek ennél nagyobb sebességet képesek elérni?

Ezek egy kategóriával feljebb lépnek, és a javaslatunk szerint a segédmotoros kategóriába kerülnének ugyanúgy, mint a gyors pedelec-ek.

Ezzel elcsitulhat a vihar a rendőrség és a Belügy-, valamint az Innovációs és Technológiai Minisztérium között?

Nincs semmilyen vihar. Tény, hogy a KRESZ nem ismeri az e-roller fogalmát. A rollerek száma pedig gyorsan nő, szabályozásra volna szükség. Amennyiben minden e-roller segédmotoros kerékpár (Ezt Pintér Sándor belügyminiszter 2019-ben jelentette be – A szerk.), akkor forgalmi engedély kell hozzá, bukósisakkal együtt. Szerencsére a rendőrség segítőkész, és amennyiben súlyosabb szabálysértés nem történik, nem büntetnek. Ezt helyesnek tartom.

Mit gondol, mennyi idő lehet, amíg elfogadják a javaslatukat?

Nem tudom, már nem rajtunk múlik.

Mi okozza a legtöbb közlekedési balesetet, mit mutat a statisztika?

A konfliktust legtöbbször az okozza, hogy türelmetlenek vagyunk, nem figyelünk kellően a másikra. Szerencsére sokat javult a helyzet. 1990-ben még 2400-an haltak meg közúti balesetben, ami a 2010-es évekre 630 környékére csökkent, miközben jelentősen nőtt a forgalom.

Elégedettek nem lehetünk, mert az unió átlaga egymillió lakosonként 49 áldozat.

Ha erre a szintre tudnánk leszorítani a baleseteink számát, akkor 150, ha a legbiztonságosabb országok szintjét érnénk el, akkor 300 ember maradhatna életben minden évben. A 2020-as esztendőben nálunk is nagy javulás történt, de sajnos idén megint rosszabbak az eddigi adatok.

Nem csupán az e-rollerek okoznak konfliktust, hanem az is, hogy hol lehet és milyen módon kerékpározni.

A baleseti statisztikák szerint a városokban, a járdán vezető kétirányú kerékpárutak, amelyek az úttestet sokszor keresztezik, a legveszélyesebbek, tehát baleseti gócpontoknak minősülnek.

Egy osztrák tanulmány szerint tizenegyszer veszélyesebb egy ilyen típusú úton ellenkező irányban tekerni, mint az út szélén a forgalommal megegyező irányban haladni.

Ezek a kerékpárutak nem véletlenül nincsenek azokban az országokban, ahol sokan kerékpároznak, és a hazai kerékpáros szervezeteknek sem tetszik, hogy a KRESZ olyan útvonalak használatára kötelezi őket, amelyek a statisztikák szerint balesetveszélyesebbek, mint az út szélén biciklizni.  

Ezeket a baleseteket mi okozza?

A városokban a járdán vezetett kétirányú kerékpárút esetén a fő gond, hogy a felek későn érzékelik egymást. Az út szélén biciklizőt látja az autó vezetője, viszont, ha valaki a járdáról érkezik, azt sokkal kevésbé. Például, ha valaki autóval nagyívben balra kanyarodik, az ritkán néz hátrafelé, de jobbkanyar esetén se mindig láthatóak a járdáról, gyakran takarásból érkező kerékpárosok.

Magyarországon sajnos a városainkban nagyon sok ilyen kétirányú bicikliút épült.

A veszélyes infrastruktúra még nagyobb egymásra figyelést igényel, illetve a KRESZ ismerete és betartása az összes fél részéről is segítene. A múlt nyáron Angliában, Boris Johnson előszavával kiadták az angol gyalogos és kerékpáros stratégiát, ami például 21 pontban foglalja össze, hogy mit kell figyelembe venni a bicikliutak tervezésénél. Ennek második pontja kimondja, hogy „a kerékpárokat járműként, és nem gyalogosként kell kezelni. A kerékpárosokat a városi utakon fizikailag el kell különíteni a gyalogosoktól, a gyalogosokkal nem osztozhatnak ugyanazon a felületen.”

Megszívlelendő a brit kerékpárostratégia

Ezek a kerékpárutak megépültek, még sok évig itt lesznek a városainkban. Mi lehet a megoldás?

Sokféle módon közlekedhetünk kerékpárral. Ha biciklivel megyek a gyerekemmel óvodába, a járdán vezető kerékpárutakat használom. Amennyiben kerékpáros futárszolgálatnál dolgozom, hajt az idő és a csomagleadás, az út szélén biciklizem, hiszen az említettek miatt a járdán vezetett kerékpárúton sokkal nagyobb veszélyben vagyok. Ha országúti bringás sportoló vagyok, és edzésképpen szeretnék egy kört menni 35-40 kilométeres átlaggal, akkor rendkívül balesetveszélyes lenne kerékpárúton a családok között száguldozni. Ráadásul a külföldi adatok alapján a balesetveszélyt a jövőben nálunk is fokozzák majd a pedelec-ek, azaz az elektromos rásegítésű biciklik elterjedése.  

Azt javasoljuk, hogy vezessük be Magyarországon is a választható kerékpárút fogalmát. Sok országban, például a szomszédos Ausztriában is ez már működik.

Ez mit jelent?

Természetesen lennének olyan kerékpárutak, amit a jövőben is kötelező lenne használni, de a már említett rosszul kialakított, nagyobb sebességnél balesetveszélyes kerékpárutak esetében ez legyen választható.  Nem véletlenül szerepel ez számos ország szabályozásában, ezzel csökkenteni lehet a balesetveszély kockázatát. A kötelező kerékpárutat nálunk is kerek táblával, a választható kerékpárutat szögletes táblával jelölnék.

Kampányt indítottak a 1,5 méteres előzési oldaltávolságért. Itt mit érdemes megszívlelni?

A KRESZ-ben jelenleg az szerepel, hogy megfelelő oldaltávolsággal kell előzni. Ezt az autósnak kell eldönteni, miközben a bicikliző biztonságára odafigyel. Az elmúlt évtizedben, ahol hozzányúltak a KRESZ-hez, ott meghatározták számszerűleg is a megfelelő oldaltávolságot. Ez nem csak a nyugat-európai országok szabályozásában szerepel, hanem a 1,5 méter például már a román KRESZ-ben is benne van.

Németországban tavaly nyár óta még szigorúbb az előírás, országúton 2 méterrel, városokban másfél méterrel kell a kerékpározót előzni.

Sőt azt is elfogadták, hogy 3,5 tonnát meghaladó össztömegű tehergépjárművel csak lépésben lehet jobbra kanyarodni. Mi 4 éve széles összefogással egy erőteljes kampányt indítottunk, péládul  buszok hátulján és a MOL kiadványában is hangsúlyosan megjelent ez az üzenet, a rendőrséggel és a Magyar Közúttal kitábláztunk kerékpárosok által gyakran használt útvonalakat, illetve a Tour de Hongrie sárga trikóján is mindez szerepelt. Készítettünk 4 kampányvideót is, amit közel 5 millióan néztek már meg. Büszke vagyok arra, hogy a felmérések szerint mára 70 százalék felé nőtt a 1,5 méteres előzési oldaltávolság támogatása.

Azért valljuk be, nem könnyű a kerékpárosokkal sem.

Inkább kerékpárral közlekedőt mondanék. A kerékpárral közlekedők körülbelül háromnegyedének van jogosítványa, és van, amikor autóval, van, amikor kerékárral, máskor pedig gyalog közlekednek.

A közös közlekedési morált kell javítani.

Ennek érdekében készítettük el civil szervezetekkel összefogva a Közlekedési Kisokost, amit minden évben megkapnak a 4. osztályosok. Az elmúlt évben 96 ezer gyermek már vizsgázott is belőle. A KRESZ szerint egy 12 éves gyerek kimehet a főútra biciklivel, de fontos, hogy erre fel is készítsük. Itt kell elkezdeni, hogy a következő generáció biztonságosabban, kevesebb balesettel közlekedjen, mint a miénk.

Mit gondol Karácsony Gergely főpolgármester sokakat megosztó kerékpárstratégiájáról?

A kerékpározás közlekedési arányának a növelése régi terv, még Tarlós István idejében fogadta el a Fővárosi Közgyűlés. 2012-ben a Balázs Mór tervben a kerékpáros közlekedés arányát az akkori 2 százalékról 2030-ra 10 százalékra javasolták növelni. Ez egy ambiciózus célkitűzés volt. Ez csak megfelelő infrastruktúra-fejlesztéssel érhető el, hiszen a kutatások azt mutatják, hogy azért nem kerékpároznak többen, mert nem érzik biztonságban magukat. A már említett angol stratégiában Boris Johnson miniszterelnök azt írja, ha kellően átgondoljuk a kerékpáros úthálózat fejlesztést, az nem vezet a dugók növekedéséhez.

Ezt Budapesten még nem sikerült elérni. Gigadugók alakultak ki, ráadásul a nem kellően ütemezett útfelújítások miatt kialakult torlódásokért is a kerékpározókat okolják.

Mondok példát is. Az Orczy téren lett volna hely úgy kialakítani a sávokat és a kerékpárutat, ami az autósoknak és a kerékpárosoknak is megfelelt volna.

A legtöbb vitát a kis- és nagykörút felfestése váltotta ki. Erről mit gondol?

Szerintem fontos, hogy a főbb, forgalmasabb belvárosi útvonalainkon is lehessen biztonságosan és gyorsan kerékpározni, de ha emiatt bedugul a város, akkor sokkal tovább állnak az autók a dugóban, így ez nem egy környezetbarát lépés.

Ez a probléma sokkal összetettebb annál, hogy hirtelen felindulásból sárga vonalakat húzok az úttestre.

Az útfelületeket újra kell osztani, de ehhez például végig kell gondolni, hogy meddig tartható az az abszurd helyzet, hogy a belvárosban sokkal több ingyenes vagy kedvezményes parkolási engedélyt adnak ki, mint amennyi parkolóhely van? Miközben a parkoló autók foglalják az értékes felületeket, aközben több kötelezően megépített parkolóházban gokartpálya működik. Lehetne útfelületet felszabadítani, ha a körút helyett az autók a Blaha Lujza téri mélygarázsban, a gokartpálya helyén parkolnának. Ez nem egyedi eset, legalább három ilyen helyet tudok még.

A kapkodás helyett alaposan végiggondolt fejlesztések szükségesek, hogy Budapest egy élhetőbb, tisztább levegőjű város legyen.

Ebben nagy szerepe van azoknak az agglomerációs közlekedési fejlesztéseknek, amelyek azt szolgálják, hogy kevesebben járjanak be autóval a fővárosba. Ezt az egészet komplex módon, körültekintően kellene kezelni!

Akkor a megfelelően kialakított kerékpárút-fejlesztéseket önök is támogatják a belvárosban?

Természetesen támogatjuk, de nem úgy, hogy gigadugók alakuljanak ki, és növekedjen a környezeti terhelés. Az egész világ abba az irányba halad, hogy próbálják növelni a forgalomcsillapított, forgalomtól elzárt területeket, ösztönzik a kerékpáros közlekedést, a kerékpárral munkába járást. Jó példa erre Pozsony vagy Prága, netán Párizs vagy Berlin. Mindenhol nő a biciklisek száma. A már említett angol kerékpáros stratégia is foglalkozik ezzel a kérdéssel. A brit miniszterelnök így vélekedik:

 a forgalomcsillapított körzeteket alakítunk ki, hogy megszüntessük a menekülő útvonalakat, és könnyebb legyen gyalogosan vagy kerékpáron eljutni úti célunkhoz. Buszos és kerékpáros folyosókat létesítünk bizonyos főútvonalakon, és pénzügyi támogatást nyújtunk az elektromos kerékpárok tömeges elterjedéséhez. Mindezzel több, különféle korú és hátterű ember számára tesszük lehetővé a kerékpározást, miközben élhetőbb tereket teremtünk mindenki számára. Kuponokat biztosítunk a kerékpárok karbantartásának támogatásához, és ingyenes kerékpáros képzéseket nyújtunk azoknak, akik erre igényt tartanak. A parkolás rendjében is lesznek változások, hogy elejét vegyük a gyerekek iskolába kocsikáztatásának.

Úgy gondolom, ez a példa a követendő. Ezért indítottuk el az e-kerékpárok vásárlását támogató programunkat is, ezért tettük lehetővé, hogy a cégek ingyenesen biztosíthassanak kerékpárokat, e-bike-okat a munkavállalóiknak, és ezért írunk ki hamarosan támogatást e-teherszállító kerékpárok vásárlására.

Az elektromos kerékpárok meglehetősen drágák. Hogyan próbálják segíteni az elterjedésüket?

Többféle módon. Sok nyugat-európai országhoz hasonlóan mi is pályázatot írtunk ki elektromos rásegítésű kerékpárok megvásárlására. A támogatás maximális mértéke a pedálszenzoros rásegítésű kerékpárok esetében a maximum 400.000 forintos eladási ár 50 százaléka, de legfeljebb 90.000 forint, a nyomatékszenzoros kerékpárok esetében a maximum 900.000 forintos eladási ár 50 százaléka, de legfeljebb 150.000 forint.

Erre egymilliárd forintos a keretösszeg, amiből még 350 millió forint áll rendelkezésre.

Ezen felül az ITM hamarosan új pályázatot ír ki, várhatóan 400 millió forintos keretösszeggel, elektromos rásegítésű céges teherkerékpárok vásárlására. Többszáz teherbicikli jelenhet meg az utakon. A teherbicikli-flották furgonokat válthatnak ki, amivel a házhozszállítás egyre nagyobb forgalmi és parkolási problémái enyhíthetők, de szerelők, ételfutárok, egyéb kisvállalkozások vagy civil szervezetek is kevesebb gonddal szállíthatnak teherbiciklivel.

Talán a legfontosabb mégis az, hogy a cégek is vásárolhatnak elektromos rásegítésű kerékpárokat a dolgozóiknak.

Költségként a cégek elszámolhatják az elektromos kerékpárt?

Januártól a cégek vásárolhatnak kerékpárokat, amiket ingyenesen a dolgozóik rendelkezésére bocsáthatnak. Ezt költségként elszámolhatják, és nem kell plusz adót fizetniük, ráadásul a karbantartásuk is elszámolható lesz költségként.

Korábban akadozott az e-kerékpár ellátás a járvány miatt. Most mi a helyzet?

Ez sajnos most is nehézséget okoz. A jelenség nem magyar, hanem globális probléma, az alkatrészellátási láncok akadoztak, így kevesebb kerékpárt gyártottak.

A kerékpárforgalmazók arról számolnak be, hogy se hagyományos, se elektromos bicikli nincs elég.

Sokszor fél évnél is több a várakozási idő, pedig egyre nagyobb szükség lenne az e-kerékpárra. Nyugat-Európában épp egy kerékpáros forradalom zajlik. Németországban nyolc évvel ezelőtt 4000, tavaly már 2.000.000 elektromos rásegítésű kerékpárt adtak el. Az e-kerékpár térhódítása megállíthatatlan, és ennek köszönhetően folyamatosan nő a kerékpárral közlekedők száma.

Ehhez utak, kellő infrastruktúra kell. Mindez mennyiből?

Ki kell emelnem, hogy a kormány döntése alapján most van a Kerékpározás Éve. Soha nem látott ütemben, mértékben történnek a kerékpáros fejlesztések Magyarországon! 2010 óta több mint 1600 kilométernyi kerékpárút épült vagy került kijelölésre. Itt azonban nem állunk meg. A turisztikai kerékpárutak tervezésére tavaly decemberben négymilliárd forintot biztosított az a kormány.

Az uniós pénzek gyorsabb felhasználása a cél, ebből 1000-1200 kilométert lehet megtervezni és megépíteni.

A következő uniós ciklusban ezeket szeretnénk megépíteni, amelyhez további 4500 kilométer hozzájön a kisforgalmú közutakon, az erdészeti utakon és a gátakon kijelölt útvonalakkal, és így Magyarországon egy átjárható, összefüggő kerékpárút-hálózat alakul ki.

Mondana példákat a megvalósult fejlesztésekre?

Kész a Tiszató-kör, amelynek a Tiszafüred-Poroszló közötti szakaszát, 2021-ben az Év Kerékpárútjának választották. Népszerű a Budapest-Szentendre szakasz, elkészült a Dunakeszi-Budapest közti kerékpárút, és így már egészen Ipolydamásdig kész a bicikliút. Jelentős része megújult a Balatoni Bringakörnek is, illetve épül a még hiányzó szakasza a fővárosból a Balatonra vezető útnak is, amely 2022-re elkészülhet. A példák hosszasan sorolhatók, hiszen úgy gondolom, ezek olyan sikerek, amelyek nálunk is a kerékpározás népszerűsítését szolgálják.

Maradjunk a kétkerekűeknél, pontosabban a körversenynél: számíthatunk a Giro d'Italiára? Lesz-e 2022-ben budapesti rajt?

A kerékpársport rajongói megnyugodhatnak. Igen, hazánkból indulhat a „Nagy rajt”. Az olaszokkal megegyeztünk, a magyar kormány rábólintott. Az útvonalak is körvonalazódnak. A kormány plusz forrást nem biztosított a 2022-es versenyre, a 2019-ben biztosított keretbe kell beleférni, ami 7.7 milliárd forint. 

Más lesz a 2022-es verseny, mint a tavalyi lett volna?

A legnagyobb különbség, hogy azóta lett egy igazi kerékpáros sztárunk Valter Attila személyében, aki idén 3 napig viselte az összetettben vezetőnek járó rózsaszín trikót. Reméljük, hogy a Giron is elindul majd. Attila miatt sokkal-sokkal nagyobb érdeklődés lesz a Giro iránt, mint lett volna tavaly, és teljesen reális, hogy rajta kívül még két-három magyar versenyző elindulhasson az olasz körversenyen. 2019-ben azt a célt tűztük ki, hogy ezzel a versennyel a magyar kerékpározáson szeretnénk lendíteni.

A Tour de Hongrie a meg sem valósult Gironak köszönhetően ugrott egyszerre három lépcsőfokot, és már komoly world tour csapatok indulnak rajta.

Jövőre azt tervezzük, hogy egyből a Giro után indulna a Tour de Hongrie. Abban bízunk, hogy jövőre, amikor a Giron induló csapatok versenyzői hétfőn elrepülnek Szicíliába, de a kamionok, buszok és más felszereléseik itt maradnak, akkor a világsztár csapatok Tour de Hongrie-ra hoznak új versenyzőket, (esetleg olyanokat, akik a Tour de France-ra készülnek) és két nappal később elindulnak a magyar körversenyen, ami természetesen tovább növeli a nézettséget. 

Marketingszempontból sem rossz üzlet, nem?

Jó esély van arra, hogy minden eddiginél sokkal erősebb legyen jövőre a mezőny.

Egy óriási országimázs-kampány, ami jövő tavasszal nagyon fontos lesz, amikor újra akarjuk indítani a külföldi turizmust hazánkban.

Ezek a kerékpárversenyek nem csak sportversenyek, hanem hatalmas népünnepélyek, fieszták, ahol minden nap százezrek állnak lelkesen az út mentén. Hihetetlen érzés ezt Olaszországban vagy Franciaországban átélni. Mindezeken túl hatalmas lehetőség, hogy megismertessük Magyarország legszebb részeit a világgal.

(Címlapkép: MTI- Fotó: Máthé Zoltán)