Százmilliárdok vándorolnak a vasúti közlekedésbe, az új MÁV-vezérigazgatóval beszéltünk 

Szakállas vicc, amelynek főszereplője kifogja az aranyhalat, és azt kívánja, csináljon belőle trónörököst. A következő pillanatban a felesége azzal ébreszti fel álmából, hogy kelj fel, Ferdinánd, indulunk Szarajevóba. Igazgatói pozícióban is sokan képzelik el magukat, de jelen helyzetben aligha tolonganak azok, akik a MÁV élén képzelik ezt el. Ön miért vállalta a feladatot?

Olyasvalakinek, aki egész életében a közösségi közlekedésben dolgozott, ráadásul már kisdiákként megcsapta a mozdony füstje, és az édesapjához hasonlóan maga is gyermekvasutas volt, ez a lehető legnagyobb megtiszteltetés.

De persze értem a kérdést: legalább ekkora kihívás is. Ezzel kapcsolatban két dolgot tudok Önnek mondani.

Egyrészt meggyőződésem, hogy a vasúttársaságnak, illetve tágabban, a MÁV-csoportnak – ami a Volánbusztól a HÉV-en és a Vasúttörténeti parkért felelős cégen és a záhonyi átrakókörzet legnagyobb vállalkozásán át egészen a pályavasúti szervezetig rengeteg területet magában foglal – sokkal nagyobb és jobb a teljesítménye, mint amit a rólunk szóló közéleti viták sejtetni engednek.

Ezzel vezetőként nyilván van dolgom. Szeretnék ezen a képen javítani, méghozzá leginkább azzal, hogy megmutatjuk a kép egészét: a kollégáim által végzett munka talán kevésbé látható, de fontos részleteit is.

Az elmúlt hetekben is a vasúti közlekedéssel kapcsolatos zűrökkel volt tele a média. Mi volt az első feladat, amivel igazgatóként meg kellett birkóznia?

Pont a Keletiben történt siklásos baleset után vettem át a cég irányítását az elődömtől, Pafféri Zoltántól, úgyhogy az első intézkedésem konkrétan az volt, hogy azonnal elrendeltem az országszerte használt, hasonló típusú váltók alapos átvizsgálását. Egyébként pedig olyan méföldkőnél lettem a MÁV-csoport vezetője, amikor az integráció fontos lépései már elő voltak készítve, de még nem lettek végrehajtva. Ez – az új cégstruktúra felállítása és működtetése – most rám vár, ami önmagában sem kis feladat, miközben a vállalatcsoportnak természetesen „az átépítés alatt” is zavartalanul kell üzemelnie.

Hogyan tervezi stabilizálni a MÁV-ot, melyek a legsürgősebb teendők?

Értem, miért így fogalmaz, de pontosítanom kell a kérdését és újból utalnom arra, amit már az előbb is említettem: a politikai vitákban torzuló MÁV-kép és a valóság nem fedi egymást teljesen. A MÁV-ot nem kell stabilizálni, a MÁV stabil.

Egy európai mércével is összetett és gazdag kínálatú közlekedési rendszert működtet nap mint nap, amely minegy 4 millió ember ingázását biztosítja országszerte –köszönet érte ezúton is mind az 53 ezer kollégámnak. A MÁV-csoport által kínált szolgáltatások ráadásul egyre népszerűbbek, amit nem lehet csupán annyival elintézni, hogy a benzin drága lett, a vármegyebérlet meg olcsó. A közlekedési igények túlnyomó részénél valódi alternatívát kínálunk az embereknek. Erről árulkodik az a tény is, hogy az utazásszám tekintetében idén már nemcsak újra elérjük, de meg is haladjuk a pandémia előtti utolsó időszak eredményeit. Ugyanakkor persze nem titok az sem, hogy évtizedek óta gyűlő problémákat görgetünk magunk előtt, gondoljon csak a lassújelektől terhelt, felújításra érett pályahálózatunkra, az elöregedő gördülőállományunkra, a nemzedékváltással összefüggő munkaerőhiányra, a digitalizáció terén tapasztalható hiányosságainkra vagy épp az utastájékoztatásunkkal kapcsolatos messze nem indokolatlan bírálatokra. A vállalatcsoport első embereként ezekkel mind van dolgom.

És hogyan tervezi kezelni mindezt?

A hosszabb távú cselekvés kereteit a 10 éves vasútfejlesztési stratégia jelöli ki, amelyet első olvasatban már a kormány is megtárgyalt, és amely mintegy 4000 milliárd forintnyi fejlesztést irányoz elő. Ez tartalmazza a 2035-ig megvalósítandó, nagyobb ívű infrastrukturális beruházások mellett az új járművek beszerzését is.

A rövidebb távon megvalósítandó lépéseink sorvezetője pedig az 5 pontos közlekedési akcióterv, amelyet a miniszter úr még a nyár végén jelentett be, és amely alapvetően két forrásra épít. Arra az 1+1 milliárd eurós – forintra átszámolva 800 milliárdos nagyságrendű – alapvetően infrastrukturális fejlesztések megvalósulását célzó forrásra, amelynek egyik felét az Európai Beruházási Bank, a másikat pedig a nemzeti költségvetés biztosítja.

Másrészt pedig a MÁV saját forrásaira. A sokak által vallott vagy terjesztett tévhittel szemben ugyanis a MÁV-csoport addig sem ül ölbe tett kézzel, amíg a nagy építkezések és beruházások elindulhatnak. A beszélgetésünk idején is országszerte több helyen valósítunk meg fontos vasútépítéseket és pályafelújításokat saját forrásból.

Ilyen munkát fejeztünk be nemrégen a Bakonyban és a Dél-Dunántúlon, a 60-as vonalon, vagy ami a méreténél fogva talán még ezeknél is jelentősebb, a miskolci fővonalon. Az ilyen beruházások során olyan pontokon avatkozunk be a pályába, ahol a felújításnak a lehető legnagyobb hatása lehet egy-egy térség vasúti közlekedésére.

Felszámoljuk a lassújeleket, biztonságosabbá és kiszámíthatóbbá tesszük a vonatközlekedést, magyarul javítjuk a menetrendszerűséget és csökkentjük a késések számát. A járműállomány esetében – az újjármű-beszerzések elindulásáig – pedig két dolgot készülünk tenni.

Minden más megoldást megelőzően azon leszünk, hogy a meglévő, de a forgalomból ideiglenes kivont járműveinket – legyen szó akár Desiro motorvonatról, IC-kocsiról vagy akár HÉV-szerelvényekről – mielőbb visszategyük a pályára.

Ezt követően pedig vizsgáljuk a használt, de jó minőségű vasúti járművek beszerzésének a lehetőségét. Ezekben a hetekben is tesztelünk például olyan, az Alstom által gyártott Astride villanymozdonyokat, amelyekből a jövő évtől fokozatosan akár több tucat is szolgálatba állhat a magyar vasúti közlekedésben.

A MÁV megújítását célzó tervekkel kapcsolatban többször elhangzott a szolgáltatási portfólió megújítása, illetve az „utaskomfort” javítása is. Ezek a hétköznapokban milyen változásokra fordíthatók le?

Az első esetében már nem csupán tervekről, hanem végrehajtott változásokról is beszélhetünk, hiszen a fél mondattal már említett tarifareform épp ezt szolgálta. A vármegye- és országbérletek alapjaira épülő új tarifarendszerrel ugyanis egyidejűleg tettük egyszerűbbé, olcsóbbá és intermodálissá a hazai tarifarendszert.

Egyszerűbbé, hiszen sok jegy és bérlet kombinációja helyett ma már elég a vármegye- vagy az országbérlet, ahhoz, hogy valaki a MÁV-csoport járatain utazzon.

És olcsóbb, mert a változásnak köszönhetően akár súlyos tízezrekkel is kisebb lett a családok közlekedési rezsije havonta. Végül, de nem utolsó sorban pedig intermodális, vagyis járműsemleges, vagy ahogy talán a fiatalabbak mondanák, „platformfüggetlen” is,

hiszen az új bérletekkel egyúttal megtettük a legnagyobb lépést a nemzeti tarifaközösség irányába, amelyben egyetlen díjtermékkel vonaton, buszon, héven vagy akár tramtrainen is lehet utazni, sőt, több városban, köztük Budapesten még a helyi közösségi közlekedésen is. Az új tarifarendszer sikerét egyébként jól mutatja az a tény is, hogy az új díjtermékekből a mai napig nem kevesebb 12 millió darabot adtunk el. Túlzás nélkül mondhatom, hogy ez a legoptimistább várakozásainkat is túlszárnyalja.