Több mint duplájára nőtt az új autók várólistája
InterjúÁltalában nőtt a szállítási határidő a gyártásból rendelt autókra, ami a korábbi 3-5 hónapról most akár 8-12 hónapra is emelkedhetett, egyes esetekben e fölé – mondta a növekedés.hu-nak Erdélyi Péter. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke rámutatott, az új és hatásukra a használt autók ára egyaránt jelentősen emelkedett. Az emelkedés mértéke az utóbbi két évben 15-25 százalék volt. Hozzátette, a chiphiány várhatóan a jövő év végére megszűnhet vagy jelentősen enyhülhet.
Meglátása szerint meddig tarthat még a globális chiphiány? Mikor következhet be enyhülés?
A chiphiány csak egy ok, egyéb alkatrész beszállítóknál is vannak átmeneti leállások. Maga a chiphiány várhatóan a jövő év végére megszűnhet vagy jelentősen enyhülhet új beszállítók belépésével, illetve európai gyárak építésével.
Ezért úgy gondolom, hogy 2023-ra javulhat a helyzet, ha addig újabb rendkívüli esemény nem okoz újabb leállásokat.
A hazai szalonokban lévő autók ára hogyan változott az elmúlt időszakban?
Az új és hatásukra a használt autók ára egyaránt jelentősen emelkedett. Az emelkedés mértéke az utóbbi két évben 15-25 százalék volt.
Ennek fő okai az alapanyagárak emelkedése, a biztonsági és környezetvédelmi előírások okozta többlet gyártási költség, a CO2 büntetés beárazása, valamint Magyarországon a forint-euro árfolyam változása, azaz a forint gyengülése.
Tapasztalható-e hiány az egyes autótípusokból, modellekből az elmúlt időszakban?
Modellre, márkára lebontva nem érdemes vizsgálni a helyzetet, mert ez változó. Emellett vannak készleten is autók. Aki ezek közül tud választani, gyorsabban jut hozzá. A speciális igényekkel fellépők, illetve a gyártásból rendelők esetében nem hiány, hanem szállítási késedelem, vagy hosszabb határidő figyelhető meg.
Milyen mértékben nőtt a várólista az új autók esetében?
Általában nőtt a szállítási határidő a gyártásból rendelt autókra, ami a korábbi 3-5 hónapról most akár 8-12 hónapra is emelkedhetett, egyes esetekben e fölé.
A gyárak mostanra a finanszírozható és pénzügyileg stabil gyártást helyezik előtérbe a korábbi mennyiségi szemlélet helyett, így a gyártás programozásának ütemezését a háttérfinanszírozás határozza meg. Ez alapvető szemlélet változás, amit meg kellene szokni a vele járó esetlegesen hosszabb szállítási határidővel együtt.
Az emelkedő benzinárak hatására érezhető-e, hogy a kereslet elmozdult az alacsonyabb fogyasztású autók vagy az elektromos autók irányába?
Nem látok szoros kapcsolatot. A drasztikus benzinár emelkedés még elég friss, így nem mérhető a hatása a keresletre.
Egyelőre, ahogy máshol is, az SUV eladás jelentős, amit nem feltétlenül az alacsony fogyasztás jellemez.
Az alacsony fogyasztású autók terjedése inkább a gyárak felé irányuló környezetvédelmi politikai és szankciós nyomásnak köszönhető egyelőre.
Jelentős állami, gyártói és média edukáció és esetenként állami szubvenció is szükséges, hogy jelentősebb előrelépés történjen.
Az elmúlt időszakban hogyan változott a hagyományos, a hibrid és az elektromos új autók értékesítésének aránya?
A hagyományos belső égésű motoros autók még mindig dominálnak, ezen belül az arány jelentősen eltolódott a benzinmotoros hajtás irányába, ami a CO2 kibocsátás szempontjából kedvezőtlen.
A diesel motorok elleni hecckampányt túlzottnak érezzük, különösen az euro 6 szabványt teljesítő motorok esetében, hiszen ezek biztosan legalább olyan tiszták, mint a benzinmotorok. CO2 kibocsátásuk alacsony és az ad blue adalékkal az egyéb kibocsátásuk is kedvezőbb.
Az elektromos autók aránya nő, de volumenük kicsi, 3 százalék körüli. A plug-in hibridek eladása gyorsult, volumenük 4-5 százalék. A full és mild hibridek aránya pedig közelíti a 6-8 százalékot. Utóbbiakban természetesen egy megfelelő teljesítményű, általában benzinmotor duruzsol.
