Miért jó vagy pazarló a vasúti közlekedés és a gyorsforgalmi úthálózat párhuzamos fejlesztése?

1. A növekedés.hu hasábjain tanítványom, Dajkó Ferenc a napokban egy összehasonlítást jelentetett meg arról, hogy az egyes megyeszékhelyekre hány perc alatt tudunk eljutni vasúton illetve közúton. Kimutatta azt, hogy nagyrészt a gyorsforgalmi és négysávos főútfejlesztésnek köszönhetően, a megyeszékhelyek nagyrésze gyorsabban elérhető személygépkocsival, mint vasúttal, annak ellenére, hogy a vasútvonalak korszerűsítése és a MÁV személyközlekedést érintő racionalizálása sokat haladt előre.

Már közhely, hogy az európai, de a saját környezetvédelmi és utazásbiztonsági érdekeink is amellett szólnak, hogy minél nagyobb legyen a nagyvárosok közötti egyéni közlekedés terén a vasút szerepe a gépkocsival szemben.

2. Tudjuk azt is, hogy az Unió már a kilencvenes évek elejétől favorizálja azt, hogy a vasúti közlekedés vegye át a személyközlekedésben a vezető szerepet, különösen a munkahelyi ingázás vagy a kontinensen belüli és nagyvárosok közötti közlekedés terén. Elindította a határon átnyúló gyorsvasúti (200 km/óra fölötti vasúti, többnyire különpályás) közlekedési rendszerek kiépítésének rendszerét az un. TEN-T keretében, amit előtte már nyolcvanas években a franciáknál sikeresen debütált.

De emellett sokat költöttek a tagállamok hagyományos vasútvonalainak korszerűsítésére, így eltökéltek voltak abban is, hogy az új tagállamok - köztük Magyarország - esetében is minél jobban meg tudják tartani a vasúti közlekedés örökölten magas arányát mind a személy- mind a teherszállítás területén.

3. Magyarország az elmúlt három évtizedben ezermilliárdos nagyságrendben kapott uniós pénzügyi támogatást arra, hogy korszerűsítse a vasútvonalait, sőt egy esetben - a bajánsenyei vonalnál - az új szlovén szomszédunkkal létesítendő vasútvonal fejlesztését is dotálta az Unió, amihez a magyar önrész - általában 15 %-os - jelentős, de elviselhető áldozatot jelentett.

Ugyanakkor a magyar fejlődés még az osztrák vagy más nyugati infrastruktúra szintjét nem érte el, ezért az igazi igény arra jelent meg, hogy a rendszerváltás után kibontakozó egyéni mobilitási forradalom legfőbb eszközének, a gépkocsiközlekedésnek az infrastruktúráját fejlesszük.

Ebben nemcsak az egyéni munkába járás szükséges rugalmassága, hanem a távolsági szállításoknál az új modellek - pl. a „just in time” rendszer - meghonosítása jelentette a vonzerőt, a befektető multinacionális cégek és a lakosság is ezt kereste. Nagyon nagy összegű befektetés kellett ahhoz nálunk, hogy a logisztikát alapvetően vasúttal oldják meg, mint az AUDI vagy a Mercedes beruházás esetében, de a többinél már nem ez, hanem a közúti szállítás volt a jellemző.

Hazánk szakértői már a társulás és a csatlakozási tárgyalások időszakában próbálták megértetni azt az uniós kollégáikkal, hogy számunkra később lesz aktuális a közösségi vonalas közlekedés ideje, és az áruszállítás felfutásánál is elsősorban a drágább, de rugalmasabb és kisebb tételekre épülő közúti rendszert kell fejleszteni és nem a vasúti vagy a folyami rendszert.

(Bár utóbbiban a Duna révén jóval nagyobb lehetőségeink lennének az olcsó szállításra és annak uniós támogatására, ha nem lenne Bős-Nagymaros, a rendszerváltás korabeli görcse még most is a magyar elit gyomrában.

4. A hatalmas költséggel járó - kilométerenként jóval drágább, mint a gyorsforgalmi útépítés – vasúti rekonstrukcióink terén az elmúlt évtizedekben nem tudtunk egységes alapkoncepciót felmutatni.

A gyors, legalább 160 km/órás sebességre törekvés a vasútnál nem a rövid magyar szakaszok teherközlekedése miatt fontos - arra éjjel is elég lassabban, de folyamatos haladást megszervezve átengedni az országon a szállítmányokat -, hanem a személyközlekedés miatt.

Ami viszont legalább kétszeresére, hanem háromszorosára viszi a felújítás költségét ahhoz képest, ha egy vágányon, a nyomásterhelhetőséget javítva, a teherszállítás számára korszerűsítjük az új vasutakat.

A gazdaságilag költséges párhuzamosságra jó példa a Szeged-Hódmezővásárhely közötti négysávos korszerű út és vasútvillamos kiépítése:

érdeklődéssel várom, hogy az ingyenes próbaidőszak után mekkora lesz a napi forgalom ezen a 20-25 km-es vasútszakaszon a mellette futó közúttal szemben egy 45 és 160 ezres város kötött.

(Azért 160 km/óra a maximális sebességhatár - amihez 200 km-es maximalizált sebességre kell a pályát megerősíteni -, mert eddig lehet a rekonstrukciónál az azonos szintű csomópontokat meghagyni, efölött már a keresztező közutakat alul- és felüljárón kellene átvinni, de más, hirtelen költségnövelő tényezők (pl. kerítések) is bejönnek.)

Addig, amíg ezeket a rekonstrukciókat 85-90 százalékban az EU finanszírozta, a magyar közvélemény érthetőn nem foglalkozott a kérdés anyagi vonzatával. A hitelből - tehát saját magunk által - finanszírozott Budapest-Belgrád vasútrekonstukció kapcsán lett érzékenyebb a közhangulat a költségekre.

5. Az nyilvánvalóvá vált közben, hogy hazánk nem tud megfinanszírozni különálló gyorsvasútpályákat, hiszen még kozmikusabb költségeket jelentene a drága vasút rekonstrukciókhoz képest. Ezt pedig tömegesen nem tudjuk jegyárakban megfizetni, hiszen hazánkban nem lehet 200 km-es távolságban ezt megoldani, európai szinten is legalább 500 km fölött és 1000 km alatt, milliós és fizetőképes lakosságú nagyvárosok között tudja kiszorítani a gyorsvasút gazdasági alapon a többi közlekedési módozatot, beleértve a légi utazást. (Alatta pedig csak a hagyományos vasútfejlesztés lehet vetélytársa a közútnak, főleg elővárosi kategóriában.)

Ráadásul a tömeges fizetőképesség híján (Kolozsvár-Bukarest, de akár Varsó felé) az EU nem fog olyan beruházást finanszírozni, melynek vonalán az elmúlt évtizedekben nagyon drágán, hagyományos vasúti korszerűsítést hajtottunk végre. Márpedig a módozatok párhuzamossága Brüsszelben vörös vonal.

6. Mikor tudja a magyar régióközpontok felé a vasút az egyéni személyközlekedésben megverni a gyorsforgalmi utakat? Csak akkor, hogyha a felújított pályák legalább a lehetséges 160 km/órás sebességet végig tudják teljesíteni, amihez nemcsak erre alkalmas pályák - ez már részben kiépült - és a mozdonyvonatok - már itt vannak emeletes verzióban is - kellenek, hanem azt a vasútbefolyásoló és korszerű rádiós biztonsági rendszert is használni kell - ebben már több mint egy évtizedes a lemaradás -, ami engedi a 160 km/óra sebességet.

Ha ennek révén Bécs - a legnagyobb üzleti megtérüléssel rendelkező vonal -, Szeged, Miskolc, Debrecen vagy Pécs felé elérhetünk két órán belül, akkor tud az intercity a személykocsiforgalommal adott esetben versenyezni ez utóbbi közúti sebességkorlátja miatt.

De ennek a sebességnek a mai napig még nincs igazán nyoma a menetrendekben: ha pedig Debrecenből szeretnénk csábítani vonaton a nagyérdeműt gyorsforgalmi út helyett vonaton Sopronba, Bécsbe vagy Siófokra, akkor kellene egy vasúti alagút Budapesten, hogy valahogy gyorsan átjussunk a Dunán.

(Ha már fúrunk, akkor fúrjunk mellé közúti alagutat a budapesti gépkocsi közlekedés segítése miatt.) Ha a kínaiak infrastruktúrát akarnak építeni nálunk, akkor fúrhatnának alagutat is, a kocsira telepített leolvasós alagút-pénzszedéssel lehetne finanszírozni a projektet.

7. A négysávos utak dicséretesen épülnek, jó a középtávú cél a megyeszékhelyek bekapcsolása illetve az országhatárkapcsolatok megvalósítása érdekében.

Utóbbi esetben sajnos gyakran a magyar jószándékot a szomszédok vonakodása kíséri, hiszen az ugyanabban az időre a határok túloldalán garantált kapcsolódások megépítése nélkül nincs értelme az üres autópályát bizonytalanul használatba helyezéssel elvinni akár az M3-as ukrán, akár az M6 horvát, akár az M2 szlovákiai meghosszabbított szakaszáig. (Szerencsére a két román autópálya kapcsolódást és a Miskolc-Kassa közötti kapcsolódást sikerült megoldani, remélhetőleg az osztrákokkal Szentgotthárdnál vagy a horvátokkal Udvarnál szintén sikerül térben és időben koordinált egyezségre jutni.)

8. A gyorsforgalmi fejlesztésekben vannak időnként presztízsprioritások, hiszen a békéscsabai vagy eszéki bekötéseknél - melyek természetesen nagyon fontosak -, talán még fontosabb (bár nem annyira látványos, mintha új utak lennének) az M1 és M7 legalább részleges háromsávosítása, mellyel már most elég nagy lemaradásban vagyunk.

A valós úthasználati számok és az M1 esetében az útdíjbevétel is ezt követelné meg. Ahogy az is, hogy a hálózatosodás elve alapján a szekszárdi, komáromi és pentelei gyorsforgalmi hídra minél hamarabb rávigyük a keresztirányú forgalmat, ha már a hidakat először és nem logikusan az utolsó szakaszként építettük meg a hozzájuk kapcsolódó útrendszerben, a forgalom alapján szinte idejekorán és eddig feleslegesen. (Komárom már nagyon kellett, de ott sincs még gyorsforgalmi kapcsolódás).

Az európai gondolkodás a párhuzamos fejlesztések kizárása mellett mindig a hálózatosodást veszi prioritásnak.

Ausztriában elképzelhetetlen lenne torzó Duna híd vagy például a fővárosban olyan metróépítés vagy rekonstrukció, mely nem jutna el azonnal az újpesti és zuglói pályaudvarra az ingázók és/vagy Ferihegy bekötése miatt vagy Szegeden az új vegyes híddal Makó- és perspektivikusan Temesvár- bekapcsolása az intercity közlekedésbe.

De a példákat lehetne folytatni arról is, hogy a parciális lobbiérdekek országa vagyunk, mint a Baross előtti girbe-gurba vasútépítéseknél. Ha lassan is, de mozdulnak az átfogó elképzelések, de nagyon nehezen tör magának utat a két legfontosabb tervezési elv, a felesleges párhuzamosság kikapcsolása a közlekedési módok fejlesztésénél és a hálózatosodás (kapcsolódások) prioritásként való biztosítása.

A szerző korábbi külgazdasági államtitkár, a Károli Gáspár Református Egyetem tanára.