A brit haderő felkészült a kemény brexitre

A Harvard Business Review próbál sorvezetőt adni az érintett vállalati vezetőknek. De csak általánosságban tárgyalja a témát, hiszen ez idő szerint nincs Brexit-megállapodás (vagy megállapodás nélküli „kemény” Brexit). A legfontosabbnak tartott elemek:

• A vállalatoknak először is fel kell mérniük, milyen hatással lehet a Brexit tevékenységük kulcs-tényezőire, a devizaátváltási árfolyamokra, a beszállítói láncokra, a versenytársakra, a keresletre. Különösen azoknak a vállalatoknak ajánlott ez a felmérés, amelyek: a/ nyersanyagot és/vagy készterméket importálnak, vagy exportálnak az EU-ba/ból, b/ közvetlenül jelen vannak Nagy-Britanniában, vagy gyártókapacitást tartanak ott fenn, c/ EU-állampolgár alkalmazottaik dolgoznak nagy-britanniai érdekeltségeikben, d/ ugyanazt az elosztóhálózatot tartják fenn, amely a nagy-britanniai és a kontinensen lévő vevőket egyaránt kiszolgálja, e/ olyan termékeket gyártanak, amelyeknek meg kell felelniük a speciális nagy-britanniai előírásoknak.
• Állítsanak össze egy Brexit team-et, amely a vállalat ezzel kapcsolatos stratégiai tervei végrehajtásáért felel.
• Dolgozzák ki a lehetséges forgatókönyveket, a reagálást a különféle Brexit-variánsokra.
• Készítsenek dinamikus folyamatábrát a különféle Brexit-modellek hatásáról a vállalat gazdálkodására. Fordítsanak különleges figyelmet a vállalat forgalmára, költséggazdálkodására.

A nagy-britanniai szénhidrogénkereskedelmi vállalatok csoportja, az Oil and Gas UK tavaly ősszel kiadott éves jelentésében évi félmilliárd angol fontra (180-190 milliárd forint) becsüli azt a költségnövekedést, ami a fosszilis energiahordozók kereskedését megdrágítaná, ha „kemény” Brexit lenne és visszatérnének a kályhához, az alaphoz, a világkereskedelem egészét szabályzó WTO (Kereskedelmi Világszervezet) előírásokhoz Nagy-Britannia és az EU jövendőbeli kapcsolatait illetően. Európa legnagyobb vállalata, a holland-brit Royal Dutch Shell (központja Hollandiában van, de nagy-britanniai bejegyzésű cég) mindenekelőtt a „kemény”, szabályozatlan Brexittel együtt járó hatalmas költségnövekedéstől tart.

„ A Brexit nem jelent egzisztenciális veszélyt a vállalatra” - mondotta Sinead Lynch, a Shell nagy-britanniai tevékenységét összefogó vállalat feje, de jelezte, egy rossz Brexit-variáns meghiúsíthatná a stratégiai fontosságú projektet, amin jelenleg munkálkodnak: az Északi-tengeri kitermelés-ágazat újbóli versenyképessé tételét. „Nagyon támogatnánk egy olyan megállapodást, amely biztosítaná a feszültségek nélküli kereskedelmet, a tehetséges szakemberek akadálytalan mozgását, az embereknek a belső energiapiacokhoz való hozzáférését és az EU kibocsátás-kereskedelmi rendszerében (EU ETS) fenntartott tagságunkat”, húzta alá. Ami a hadiipart illeti, a világ rakétagyártásának egyötödét képviselő – még Nagy-Britanniával számolt – EU-nagyvállalatok hasonlóképpen fontos szerepet játszanak a katonai repülőgép-gyártásban, beleértve a többcélú vadászgépeket, szállítógépeket, különleges légijárműveket, a fegyvertelen, felderítő, vagy a fegyverrel felszerelt csapásmérő drónokat (UAV, UCAV) és a fenti légi járművekkel integrált fegyverrendszerek gyártásában. És a hadiipar még a polgári célú termelést folytató iparágaknál is kényesebb dolog, roppant megbízható háttér, törvényi, intézményi keretek szükségesek normális működéséhez. Vegyük Európa legnagyobb hadiipari komplexumát, a mintegy 130 ezer embert foglalkoztató Airbust. CEO-ja, Tom Enders január végén a flightglobal.com-on látható-hallható, igen keményhangú video-figyelmeztetést küldött a briteknek: „Az önöknél működő, repülőgép-szárnyakat gyártó Airbus-kapacitások könnyedén áthelyezhetők”.

Jó néhány európai vállalat, ország vár a lehetőségre, hogy átvegye a gyártást, vagy helyet adjon egy új üzem létrehozására, mondotta. Szégyenteljesnek nevezte a Nagy-Britanniában a Brexit körüli akut bizonytalanságot és őrületnek minősítette azokat az elbizakodott londoni pro-Brexit tirádákat, hogy olyan jelentős az Airbus nagy-britanniai kitettsége, elkötelezettsége, hogy biztosítva lesz maradása a szigetországban. „Szó sincs erről. Igaz, hogy nagy Egyesült Királyságbeli üzemeinket nem lehet azon nyomban a világ más részeibe áthelyezni, ám a repülőgép-, űripar hosszútávú alapon működik. Ha kemény (no deal) Brexit lesz, rákényszerülhetünk, hogy átirányítsuk jövendőbeli beruházásainkat” – hangoztatta.   Szállítmányozásra, logisztikára a védelmi ipari együttműködésben épp olyan szükség van, mint bármi másban.

Jelenleg a Csatorna-alagúton, kompokon naponta tizenkétezer kamion közlekedik Nagy-Britannia és a kontinens között. Ha bekövetkezik a kemény Brexit, ugyanolyan határ-, és vámellenőrzést kell bevezetni, mint bármely más EU-tag és egy külső szomszédos állam határán, hiszen ez esetben az alap, a legkisebb közös nevező a WTO-tagság. Ez esetben egy kamion átléptetése, ellenőrzése becslések szerint mintegy háromnegyed órát vesz majd igénybe. Ki lehet számítani, hány új határőr-, vámtisztet kell majd mindkét oldalnak felvennie, kiképeznie, fizetnie, hány biztonsági- ellenőrző berendezést kellhet beszereznie és meddig tart majd, amíg kidolgozzák, a brit parlamenttel elfogadtatják a mindehhez szükséges jogi hátteret, törvényeket. Az egyik következményt, a hónapokig, esetleg évekig tartó kaotikus állapotokat a szállítmányozásban már most  nagy biztonsággal meg lehet jósolni, hiszen az alap, az egyértelmű, világos politikai keretmegállapodás Nagy-Britannia EU-ból való kilépésére még sehol sincs. Egy szemfüles, „hivatásos fürkész-fotós” lekapta a brit kormány 2018 szeptember 4-i keltezésű, szigorúan titkos dokumentumát. Ebből az egyoldalas, csak itt-ott olvasható tervezetből is kiderül,

a brit kormány, a pénzügyminisztérium koordinálásában tervezi szükségállapot-intézkedéscsomag, a Yellowhammer Művelet bevezetését. Kormánytisztviselők tanulmányozzák a rendkívüli állapot, kijárási, utazási tilalom, a rekvirálások bevezetésének, a hadsereg bevetésének lehetőségét. Erre egy 2004-es, a polgári szükségállapot bevezetését megengedő törvény (Civil Contingencies Act) ad lehetőséget. 

A BBC egyik kulcs-kommentátora, Laura Kuenssberg szerint a kormány másfélmilliárd fontot különített el a kialakulható szükséghelyzet kezelésére. Ez persze nem nagy összeg, de brit elemzők szerint jelzi a kormány aggodalmát, hogy az események drámaibb fordulatot vehetnek, mint amilyen mértékben az ország vezetése igyekszik megnyugtatni a közvéleményt. Megmozdult a brit haderő is. A Sky News információi szerint

a Királyi Légierő Cipruson (Akrotiri légitámaszpont), Gibraltáron, még a Falkland szigeteken is a katonai raktárakban megkezdte a készletfelhalmozást, élelmiszert, üzemanyagot, tartalékalkatrészeket és lőszert. 

De a legnagyobb tartalékokat otthon a szigetország támaszpontjain gyűjtik, ha akár részlegesen is, de megbénulna az ország export-importja. Hiszen akárhogyan is alakulnak a dolgok „a katonáknak enni kell adni” – fogalmazott nagyon óvatosan egy géhás tiszt.  Összegezve és egy kissé optimistábbra hangolva a téma kicsengését: nincs olyan válság, ami ne kínálna új üzleti lehetőségeket, a piacok újrafelosztását, az újra kevert kártyák leosztását. A mínuszok és a pluszok egészében véve egyensúlyban vannak. Már biztosan látszik, hogy Nagy-Britannia, maga az ország, vállalatai, akármilyen Brexitet is sikerül kialkudniuk a politikusoknak, sok mindent veszítenek. Azok az EU-vállalkozások, amelyeknek olyan a piaci kitettség-szerkezete, hogy az Egyesült Királyság kiválása az európai nagycsaládból nem okoz problémát, előnybe kerülnek azokkal szemben, akik túl nagy téteket tettek a brit gazdaságra, túlértékelték az ottani üzleti lehetőségeket. Például az európai hadiiparban a britek kiválásával a nagy nyerők Spanyolország hadiipara, vállalatai lehetnek, amelyek ma, ugyan hajszállal lemaradva, de a brit, német, francia, olasz nagyvállalatok után következnek.

És persze igen szerény mértékben, de kelet-közép-európaiak, így a magyar másod-, harmad-beszállítók is kereshetnek a Brexiten – ha kitartóan kutatják és megtalálják a Brexit által kitágított, vagy megnyitott új piaci réseket. 

Ez mind a polgári, mind a védelmiipari ágazatokra érvényes. Dunai Péter