Bloomberg: Közép-Európa autógyárait komoly veszély fenyegeti

Dolny Kubin 19. századi építészetével és kommunista korabeli betonjával tipikus reprezentálója Közép-Európának és annak múltjának. Az észak-szlovákiai város egyúttal a jövőre nézve valami baljóslatúbbat is jelképez - írja a Bloomberg.

Az elmúlt három évtizedben a Zsolnához közel eső Dolny Kubin olyan befektetők otthona lett, mint az osztrák Miba AG autóalkatrészgyártó, így az egykori Csehszlovákia a régi keleti blokk maradványából a világ egyik legnagyobb autógyártójává vált.

Az Európa Detroitjaként ismertté vált régió azonban 2024-et egy másik átmenettel indítja, mivel az elektromos járművekre való átállás felgyorsul, és az Európai Unió a hazai gyártást támogatja.

A különbség ezúttal az, hogy a felzárkózás helyett a kihívás inkább az, hogy elkerüljük a lemaradást és a gazdaság dinamikusan növekvő teljesítményének aláásását.

Az autógyártók nagy összegeket fektetnek be az EV-re váltásba.

A Volkswagen AG 2025 után kezdi meg a teljesen elektromos SUV modellek gyártását Szlovákiában, míg a Volvo egy új üzemet épít Kassa (Kosice) város közelében, amely 2026-tól kezdve fog elektromos járműveket gyártani.A probléma az, hogy mi fog történni a beszállítók hatalmas hálózatával, amelyek az iparág gerincét alkotják és a gazdaságot fenntartják.

A legrosszabb esetben akár 85 000 munkahely is megszűnhet Szlovákiában, ami a munkaerő 4,5 százalékát jelenti, az elektromobilitásra való áttérés miatt - derül ki a GLOBSEC, a szlovák fővárosban, Pozsonyban működő agytröszt (think tank) tanulmányából.

A Cseh Köztársaságban, a Volkswagen Skoda márkájának hazájában a miniszterelnök stratégiai prioritásként kezelte, hogy segítse a helyi autóipart az átállásban.

Szlovákiához hasonlóan az ország is több szakaszban tárgyal potenciális befektetőkkel akkumulátorgyárak építéséről, bár egyikük sem közelíti meg Magyarország és Lengyelország vonzerejét.

Ha nem kezeljük ezt az átalakulást, problémánk lesz a foglalkoztatással

- mondta a lapnak Alexander Matusek, a szlovákiai autóipari érdekképviselet elnöke.

Nehéz túlbecsülni az autóipar jelentőségét Szlovákia és a Cseh Köztársaság számára, amelyek 1993-ban békésen váltak el egymástól. A két országban több autót gyártanak fejenként, mint bárhol máshol a világon.

Exportjuk legalább negyede az autógyáraktól függ, ami az elmúlt két évtizedben Szlovákiában átlagosan 3,5 százalékos, a Cseh Köztársaságban pedig 2,4 százalékos gazdasági növekedést eredményezett, ami magasabb az uniós átlagnál.

Szlovákia ipari termelésének felét az autógyártók és beszállítóik adják. Szlovákia területén négy autógyártó és 350 autóipari beszállító összesen 260 000 embert foglalkoztat. A Cseh Köztársaságban az ágazatban foglalkoztatottak száma csaknem kétszerese ennek.

Dolny Kubin, a mintegy 18 000 lakosú város Szlovákia Zilina régiójában található, ahol a koreai Kia autógyártó nagyméretű gyára is található.

Két évtized kellett ahhoz, hogy a 20 százalékos munkanélküliségi rátát 4 százalékra csökkentsék, ami a Miba vállalatnak is köszönhető, amely belsőégésű motorok és sebességváltók alkatrészeit gyártja olyan ügyfelek számára, mint a Volkswagen és a Stellantis, amelynek márkái közé tartozik a Fiat és a Citroen.

Az autógyártókat támogató vállalatok százai vannak szétszórva a Cseh Köztársaságban és Szlovákiában.

Most próbálják megtartani a megrendeléseket és a munkahelyeket az iparágban, amely a legnagyobb felforduláson megy keresztül azóta, hogy az 1990-es években privatizálták az állami autógyártókat és újakat hoztak létre.

A nyomás abból a tényből ered, hogy egy hagyományos autó hajtásláncában körülbelül 200 mozgó alkatrész van, míg egy elektromos autóban ennek tizede. Nincs szükség olyan dolgokra sem, mint az üzemanyag-befecskendezők és a kipufogórendszerek.

A Volkswagen tavaly év végén kezdte meg a VW Passat és a Skoda Superb zászlóshajók legújabb változatainak gyártását pozsonyi üzemében, de lehet, hogy ezek lesznek az utolsó belső égésű motorral hajtott autók, amelyek ott készülnek.

A 128 éves Skoda azt tervezi, hogy 2027-ig 5,6 milliárd eurót (6,1 milliárd dollár) fektet be az elektromos autókra való átállásba, mielőtt az EU 2035 után betiltja az új benzines és dízelüzemű autók értékesítését - idézi a lap Klaus Zellmer vezérigazgatót.

A kritikusok azonban az EU-t hibáztatják az iparág aláásásáért. Zdenek Zajicek, a cseh ipari szövetség vezetője szerint az átállás túl gyors, és a vállalatoknak még nehezebb lesz versenyezniük Kínával.

Néhány vállalat már kezdi érezni ezt a változás. A közép-szlovákiai Vrable-ben működő, sebességváltókat gyártó Kongsberg Automotive októberben 192 alkalmazottat bocsátott el a növekvő költségek miatt.Egy másik beszállító, a Svec Group azt mondta, hogy meg kell felelnie az EU zöld kritériumainak, amelyeket a kínai versenytársak nem teljesítenek.

Még több kérdést vet fel a jövőjükkel kapcsolatban, hogy a Cseh Köztársaság és Szlovákia lemaradást kockáztat az elektromos akkumulátorokat gyártó üzemek építéséhez szükséges befektetők vonzása terén.

Magyarországon és Lengyelországban közel egy tucat autógyár már termel vagy épül - húzza alá a lap.

Vazil Hudak, Szlovákia volt gazdasági minisztere és a GLOBSEC agytröszt alelnöke szerint az a probléma, hogy ha az autógyártók bővítésre szánják el magukat, akkor az új gyártást oda irányíthatják, ahol a közelben vannak akkumulátor-beszállítók.

A Volkswagen novemberben azt mondta, hogy jelenleg "nincs üzleti indok" egy újabb akkumulátorgyár létesítésére, miután más európai és kanadai telephelyeket is kiválasztott.Eközben a Dolny Kubinban 750 embert foglalkoztató Miba tisztában van az előttük álló nehéz kihívásokkal.

Még ha mérnökei új lehetőségeket is találnak, nincs garancia arra, hogy a vállalat minden alkalmazottját meg tudja tartani - mondta Vladimir Toman, az üzem 1994 óta működő ügyvezető igazgatója.