Európa magát gáncsolja el? Értelmetlen az e-járművekre vonatkozó vámpolitika?

Vállalat	Vámtétel (2024 augusztus)
BYD	17.0%
Geely	19.3%
SAIC	36.3%
Egyéb társult vállalatok	21.3%
Minden más nem társult vállalat	36.3%
Tesla	9.0%

Figyelemreméltó, hogy a Teslára – amely Kínában gyárt járműveket – jóval alacsonyabb vámok vonatkoznak, mint a többi vállalatra. Sok elemzőt meglepett, hogy milyen alacsonyan került megállapításra ezt a vámtétel. George Sebastian, a Rhodium Group agytröszt vezető elemzője rámutatott a sanghaji helyi önkormányzat által a Teslának nyújtott hitelekre, valamint arra is, hogy a CATL kínai akkumulátorgyártótámogatásként akkumulátorokat biztosít a vállalat részére.

Mindez a vámtarifák megállapítására alkalmazott szabályok önkényes jellegére utal, az egyszeri megfigyelő pedig arra következtethet, hogy a Tesla azért jár jobban, mert nem kínai, hanem amerikai vállalat.

A kínai kereskedelmi minisztérium máris kijelentette, hogy a Teslára alkalmazott eltérő vámtétel azt bizonyítja, hogy az Európai Bizottság „előre meghatározott következtetésekre” jutott, vagyis a kínai kormány a szubvencióellenes vizsgálatot olyan cselnek tekinti, amelynek célja, hogy ürügyet nyújtson a protekcionizmushoz a kínai elektromos autókkal szemben, amelyek egyszerűen jobbak, mint a jelenleg Európában gyártott elektromos autók.De még ha nem is lenne önkényes a Teslára alkalmazott eltérő vámtarifa, akkor is azonnal felmerül a kérdés, hogy az amerikai kormány által a vállalatnak nyújtott támogatásokat miért nem számítják bele a tarifákba.

Az Egyesült Államokból importált Tesla-járművekre jelenleg az összes elektromos autó importjára alkalmazott 10 százalékos átalányvám vonatkozik.

A Tesla azonban számos különböző támogatást vesz igénybe az amerikai kormánytól mind állami, mind szövetségi szinten.

Állami szinten a Tesla ingyenes szabályozási krediteket kap Kaliforniától, mivel olyan autókat gyárt, amelyek nem bocsátanak ki közvetlenül szén-dioxidot. A Tesla ezeket a krediteket aztán eladhatja más autóipari vállalatoknak, ezáltal extra bevételre tehet szert.

Ez egyértelműen közvetlen támogatás. Továbbá jelentős keresletoldali támogatások is vannak, amelyeket a vállalat az inflációcsökkentő törvény révén kapott.

A Tesla járművek vásárlói az Egyesült Államokban minden egyes 2033-ig megvásárolt jármű után 7500 dollár adójóváírásra jogosultak, valamint kilowattóránként 45 dollárra az USA-ban gyártott akkumulátorcsomagokért. Ez az akkumulátortámogatás 3375 dollárral csökkenti az átlagos Model Y gyártási költségét.

Az európai autógyártók ellenzik az uniós vámokat

Ha részletesen megvizsgáljuk a támogatásokat, nehéz nem arra a következtetésre jutni, hogy azok nagymértékben önkényesek. Ez azt jelenti, hogy komoly piaci torzulásokat okozhatnak. Míg az Európai Bizottság figyelmen kívül hagyja e piaci torzulások lehetséges hatásait, az európai autógyártók nem, túlnyomórészt negatívan reagálva a vámokra.

Ez meglepő lehet, mivel a vámok célja elvileg az, hogy megvédjék ezeket az gyártókat az állítólag „tisztességtelen” kínai versenytől, a valóságban azonban az iparágban dolgozók felismerik, hogy az Európai Bizottság terve csupán egy rövid távú, reakciós terv, amely hosszú távon csak kárt okoz az iparágnak.

A Stallantis vezérigazgatója, Carlos Tavares például kijelentette, hogy vállalata nem kíván „vámok mögé bújni”, és továbbra is megpróbál versenyezni a nemzetközi piacon.

Tavares és más üzleti vezetők felismerték, hogy az európai vállalatok vámokkal történő védelme csak aláássa e vállalatok versenyképességét a világpiacon. „A vámok korrigálása a versenyképesség hiányának korrigálását jelenti” – mondta Tavares a Guardiannek. „Inkább versenyzünk, minthogy megvédjenek, mert nem hisszük, hogy a védelem hosszú távon versenyképes pozíciót jelent a miénkhez hasonló vállalatok számára.”

A versenyképességre való törekvés mindig is az európai ipari stratégia középpontjában állt. Az Egyesült Államokkal ellentétben Európa mindig is arra törekedett, hogy olyan élvonalbeli járműveket állítson elő, amelyeket világszerte megvásárolnak.

Gondoljunk csak arra, hogy 2023-ban az Európai Unió 6,3 millió gépjárművet exportált összesen 191 milliárd dollár értékben, míg ugyanebben az évben az Egyesült Államok csak 2,2 millió gépjárművet exportált összesen 63 milliárd dollár értékben.

Ha a két gazdaság relatív méretét kiigazítjuk, akkor láthatjuk, hogy az Európai Unió mintegy négy és félszer több gépjárművet exportált a világba, mint az Egyesült Államok.

Míg az Egyesült Államok nagyrészt megelégszik a hazai autóiparával, addig Európa régóta arra törekszik, hogy jelentős gépjárműexportőr legyen.

Ha azonban a vámok hosszú távon aláássák az európai versenyképességet, Európa valószínűleg piaci részesedést veszít a világpiacon a kínaiakkal szemben. Az Európai Bizottság által a kínai elektromos járművekre kivetett vámok visszatarthatják ugyan az európaiakat attól, hogy megvásárolják az adott autót, az Európán kívüli fogyasztókat azonban nem gátolják meg ebben.

Ilyen forgatókönyv esetén nagyon valószínű, hogy az európai autók, amelyek minőség és költség tekintetében egyre inkább lemaradnak, mivel védve vannak a kialakulóban lévő kínai versenytől, egyre kevésbé lesznek vonzók a fogyasztók számára, a vámfal mögött rekedt európaiakat kivéve.

Kína azt is kijelentette, a vámokra az Európában gyártott járművekre kivetett vámokkal fog válaszolni, amivel az európai autógyártókat a világ egyik legfontosabb növekvő piacától vágná el.

Európa protekcionizmus felé fordulása öngyilkosság

Makrogazdasági szempontból Európa protekcionizmus felé fordulása öngyilkosság. Európa a világ egyik legnyitottabb gazdasága, amely teljes mértékben a kereskedelemtől függ. Az alábbi ábra az Európai Unió, Kína és az Egyesült Államok GDP-hez viszonyított külkereskedelmét mutatja.

Mint látható, az európai gazdaság külkereskedelmi kitettsége körülbelül 2,8-szor nagyobb, mint Kínának, és körülbelül 3,9-szer nagyobb, mint az Egyesült Államoknak. Ha ezeket az alapvető tényeket nézzük, úgy tűnik, az Európai Bizottság új protekcionista stratégiáját nem tanulmányozták hozzáértő makroközgazdászok.

Ha egy ország vagy kereskedelmi blokk riválisainál többszörösen támaszkodik a külkereskedelemre, akkor az adott ország vagy csoport protekcionista lépései nyilvánvalóan sokkal nagyobb kárt okoznak az adott országnak vagy blokknak, mint riválisainak.

Aggasztó módon nem találtunk az Európai Bizottság részéről koherens választ ezekre a nyilvánvaló makrogazdasági tényekre.

Forrás: Világbank

A vámok hosszú távon minden európai gazdaságnak ártanak

Úgy véljük, az egész kontinens érdeke, hogy ellenezze az Európai Bizottság politikáját, és fellépjen a fenti vámok kivetése ellen. Ugyanakkor míg az európai gépjárműgyártó ipar túlnyomórészt negatívan reagált a vámokra, az egyes kormányok reakciója országonként eltérő volt.

Júliusban Olaszország és Spanyolország jelezte, hogy támogatni fogja a vámokat, akárcsak Franciaország.

Franciaország szankciók iránti lelkesedése azért furcsa, mert májusban az ország pénzügyminisztere próbálta meggyőzni a kínai BYD vállalatot, hogy gyárat építsen Franciaországban.

A narratívában lévő ilyen jellegű ellentmondások azt jelzik, hogy Európa nem teljesen biztos az új protekcionista stratégiájában.

Németország, Svédország és Finnország jelezte, hogy tartózkodni fognak minden szavazáson, ami azt mutatja, hogy nem bíznak annyira a stratégiában. A sajtó arról számolt be, hogy egy tucat uniós tagállamok a vámokra szavazott – négy ellene szavazott és tizenegy tartózkodott –, ami azt mutatja, hogy az Európai Unió erősen megosztott a kérdésben.

Ugyanakkor kevés ország hajlandó nyíltan felszólalni a Bizottság rendkívül népszerűtlen politikája ellen. Magyarország elsőként adott hangot az önpusztító vámokkal kapcsolatos ellenzésének.

Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter júniusban kijelentette, hogy Európának nem szabadna vámok emelte fal mögé húzódnia, hanem inkább Európa globális versenyképességének javításán kellene dolgoznia.Lengyelország júniusban bejelentette, hogy az elektromos járműgyártás terén igyekszik fellendíteni az együttműködést Kínával, jelezve, hogy talán nem lelkesedik a szankciókért.

Az autóipari export országonkénti vizsgálata némi képet ad arról, miért van ekkora megosztottság a kérdésben. Vegyük a Volkswagen esetét. Az adatok azt mutatják, hogy a Volkswagen eladásainak közel 40 százaléka kínai fogyasztóktól származik.

Mivel a Volkswagen német vállalat, ez részben magyarázatot adhat arra, hogy az ország miért tartózkodik a szavazástól.

Nehezebben érthető azonban Spanyolország lelkes támogatása az ügyben, mivel a Volkswagen leányvállalata, a SEAT tizennégyezer embert foglalkoztat Spanyolországban, és három gyártóközpontot működtet Északkelet-Spanyolországban.

Ez felveti a kérdést, vajon a jelenlegi spanyol kormány racionálisan, önérdekeinek megfelelően cselekszik-e, illetve van-e koherens gazdasági stratégiája. Ha azonban a francia és olasz autógyártókat nézzük, egészen más a helyzet.

A Fiat olasz autógyártó 2022-ben 2200 autót exportált Kínába, míg a Renault francia autógyártó 2020-ban a gyenge eladások miatt teljesen leállította a benzinüzemű járművek kínai értékesítését.

Lehetséges, hogy a francia és az olasz kormány a spanyolokkal ellentétben igyekszik gazdaságilag racionális döntést hozni. Lehet, hogy arra a következtetésre jutottak, mivel saját autóiparuk Kínában nem versenyképes, a vámok emelése nem lesz rájuk hatással.

Azonban, mint láttuk, maguk az autógyárak is próbálják kommunikálni a kormány felé a protekcionista politika rövid és hosszú távú hatásai közötti eltéréseket.

Bár rövid távon lehet, hogy az intézkedés a Volkswagent rosszabbul érinti, mint a Renault-t vagy a Fiatot, hosszú távon a Renault és a Fiat ugyanolyan versenyképességi problémákkal fog küzdeni, mint a Volkswagen.Azokat a Renault-kat és Fiatokat, amelyeket jelenleg Kínán kívül más országokban értékesítenek, ezeken a piacokon ki fogják szorítani és felváltják a jobb kínai járművek.

Ezt csak úgy lehet elkerülni, ha a vámok nem kerülnek kivetésre, és az érintett vállalatok továbbra is versenyezhetnek kínai riválisaikkal. Magukat az autógyárakat gazdaságilag józan döntéshozók működtetik, akik mindezzel tisztában vannak.

A kormányok az Európai Bizottsággal együtt azonban sokkal megkérdőjelezhetőbb módon viselkednek.

Az Európai Bizottság vámpolitikája makro- és mikroszinten egyaránt gazdasági képtelenség.Makroszinten nyilvánvaló, hogy az Európai Unió sokkal jobban függ a kereskedelemtől, mint Kína és az Egyesült Államok, így sokkal többet veszít a protekcionista intézkedésekkel, mint versenytársai.

Mikroszinten úgy tűnik, a vámpolitikát önkényesen határozzák meg olyan homályos módszertan alapján, amely nem publikus, és amelyet a kutatók nem ellenőrizhetnek.

Ezen túlmenően maguk a vámok mikrogazdasági szempontból önpusztítóak – az európai ipar globális versenyképtelenné válásához vezetnek, amint azt az európai autóipari vállalatok vezetői is felismerik. Az európai autókat a külföldi piacokon fokozatosan felváltják majd a jobb kínai autók, az európai ipar pedig elsorvad és megsemmisül, de a legjobb esetben is másodosztályú iparággá válik, amely másodosztályú autókat szállít az európaiaknak.

Ez csak úgy kerülhető el, ha lehetővé tesszük, hogy ezek a vállalatok továbbra is versenyezzenek Kínával.

Ahhoz, hogy az Európai Bizottság vámokra vonatkozó tervét ne foglalják törvénybe, az Európai Unió lakosságának 65 százalékát képviselő tizenöt tagország minősített többségének kellene elleneznie azt. Ha a szavazás a júliusi tanácskozó voksolás mintáját követi, a vámtervet elfogadják.

A Bizottság tervét támogató tagállamoknak tanácsos lenne megfontolniuk a döntést. Úgy tűnik, a tervet sem makro-, sem mikroökonómiai szempontból nem vetették alá professzionális gazdasági vizsgálatnak.

A jelek szerint jórészt önhatalmúlag került összeállításra, a vámok rejtett módszertanon alapulnak, amelyek egyes vállalatokat büntetnek, mert kínai jüantámogatást kapnak a kínai kormánytól, azokat azonban nem, amelyek amerikai dollártámogatásban részesülnek az amerikai kormánytól.

A Bizottság terve mérhetetlen károkat fog okozni az európai autóiparnak és az európai gazdaságnak, melyeket rendkívül nehéz lesz visszafordítani. Ha az európai autóipar egyszer elveszíti a versenyképességét, annak visszaszerzése céljából lehetetlen lesz újra kitenni a globális piaci erőknek, mivel ugyanezek az erők meggyengült mivoltában tönkretennék.

A szerző az Magyar Külügyi Intézet vezető kutatója.