Grafikonokon mutatjuk, hogyan alakult az élet a Malév-csőd után

Elemzések2019. okt 25.BGA

Amikor a Malév 2012-ben csődbe ment, a járatok száma egy évvel később több mint negyedével, a rendelkezésre álló férőhelyek száma egyötödével csökkent. A fapadosok nélkül nehéz lett volna talpra állni és kiugró utasforgalmat elérni. Annak ellenére, hogy nemzeti légitársaságunk azóta sincs. Érdekes adatokat kaptunk a repteret üzemeltető Budapest Airporttól.

Érekes grafikonokhoz jutott lapunk a Liszt Ferenc Nemzetközi repülőteret (korábbi nevén: Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér) üzemeltető Budapest Airporttól (BA). Arra voltunk kíváncsiak, hogy miként változott a Malév csődje után a ferihegyi repülőtéri utas-és légiforgalom, hogyan alakult át a magyar polgári légibázis élete, és hol tartunk ma. Ám ahhoz, hogy e cseppet sem egyszerű folamatot megértsük, a Malév 2012-es csődje előtti időszaknál kell kezdeni a vizsgálatot. Azért ekkor, mert a fapadosok a kétezres évek elején gyökereiben változtatták meg a korábbi nyugalmi állapotot. 

Ferihegyen viszonylag egyenletes volt a forgalom 2002 előtt, évente 4-4,5 millió között volt az utasszám. 
Egy évvel később, ahogy az látszik a diagramon, erőteljes növekedést lehetett tapasztalni. Amikor megjelentek a fapadosok 2003-tól, kezdetét vette fapados-boom amely 2005-ig tartott. A Wizz Air magyar légitársaság 2003 szeptemberében alakult meg, és 2004. május 19-énszállított elıször utasokat Krakkóból. A korábban a magyar nemzeti légitársaság, a Malév vezérigazgatójának, Váradi Józsefnek a vezetésével életre hívott társaság elképzelése 2003 nyarán született meg, s hat iparági szakember mőködött közre a cég beindításában.


A diszkont légitársaságok betörése a piacra, 20-30 százalékos utasforgalmi növekedést generálta. Az „abszolút fapados társaságok a Wizzair, a Sky Europe, az EasyJet, Air Baltic és Ryanair volt. Ezen társaságokat leginkább a célközönség, az árkategória és a szolgáltatásuk színvonala determinálja. 

A növekedés üteme 2006-2007-ben lassult, 2008-ban pedig már az év második felétől érezhető volt a világgazdasági válság hatása, a forgalom csökkenése 2009-ben is folytatódott. Megfordult a trend 2010-re, és bár szerény, de emelkedő tendenciát mutatott az utasforgalom, amely 2011-ben újra erősödött: a repülőtér forgalma ebben az évben megközelítette a 9 milliós utasszámot. 

A Malév leállása miatt 2012 februárjában az utasok 40 százaléka egyik napról a másikra „eltűnt”. Ehhez azokat az utasokat is hozzá kell számolni, akik átszállással utaztak és nem csak a Malév szolgáltatásait használták.

De azokat is, akik nem-Malév járatokat is, amelyeket a Malév gépeivel töltöttek, úgynevezett ráhordó járatokkal, mint például az American Airlines New York-i járata. Érdekesség, hogy a Malévnál 6 órát repül egy gép naponta, míg a Wizz Airnél 13 óra, egyéb fapados versenytársnál ez általában 10 óra. 

Ezután jöttek a legnehezebb kihívások. A Malév a leállás pillanatában a repülőtéren kínált férőhelyek 47,3 százalékát adta, így kiesése jelentősen csökkentette a forgalmat, a férőhelyeket és a járatszámokat. Annak ellenére, hogy a légitársaságok viszonylag gyorsan reagáltak a kialakult helyzetre – a nagy, illetve kisebb nemzeti légitársaságok nagyrészt átvették a Malévvel eddig közösen üzemeltetett útvonalakat –, a közvetlenül elérhető célállomások számában így is körülbelül 14 százalékos csökkenés volt tapasztalható a statisztikai hivatal kimutatása szerint. Ez elsősorban a kevésbé jövedelmező – alapvetően délkeleteurópai és közel-keleti–, útvonalakat, valamint a tranzitutasok 99 százalékos kiesésének hatására az interkontinentális járatokat érintette leginkább.

A járatok száma több mint egynegyedével (1945), a rendelkezésre álló férőhelyek száma egyötödével (141 830), míg az utasszám több mint 13 százalékkal (63 225) csökkent az előző év februári adataihoz képest 2013-ban.

A Budapest Airport légégitársasági partnereivel pótolták a Malév csődje miatt kieső kapacitást. A nemzeti légitársaság leállása utáni tárgyalások eredményeként az útvonalak jelentős részén sikerült helyreállítani a menetrend szerinti forgalmat, illetve pótolni a kieső járatokat. 

A Malév kiesésével nemcsak a repülőtér forgalma és a közvetlenül elérhető célállomások száma csökkent, de az utasforgalom is átrendeződött, és jelentős mértékben megnőtt a diszkont légitársaságok szerepe. A diszkont légitársaságok – kihasználva a hagyományos légitársaságok által üresen hagyott piaci rést – új járatokat indítottak az üzleti szempontból jelentősnek és jövedelmezőnek tartott úti célok felé. Ennek nyomán a fapados légitársaságok részaránya 26 százalékról 52 százalékra emelkedett a magyar légi közlekedési piacon (Budapest Airport 2013 jelentése).

A diszkont légitársaságok részarányának ilyen jelentős növekedése – a csökkenő utasszámok ellenére – egymillió új utast jelentett a Liszt Ferenc repülőtérnek. A válságkezelésnek köszönhetően az utasforgalom két éven belül ismét növekedési pályára került.

Egy tanulmány alapján (A költségtávolság alakulása a diszkont és a hagyományos légitársaságok repülőjegyárai alapján-Dudás-Boros-Pál-Pernyés) feltételezve, hogy a Malév 2012 januárjában körülbelül 100 000 átszálló utast szállított, úgy 2012-ben 8,4 milliós utasszámot ért el a repülőtér a Malév átszálló utasai nélkül. Ez alapján jól körvonalazódik, hogy a Malév csődje és a diszkont légitársaságok részarányának növekedése ténylegesen egymillió új utast jelentett a magyar főváros repülőterének.

Az Emirates megjelenése igazi ttörést hozott (Fotó:BGA)

Erőteljes fejlődés tapasztalható 2014-től, amely évről évre meghaladja az európai átlagot. Az idei évben várhatóan 16 millió fölött lesz az utasszám. A repülőtér elmúlt 12 éve arról szólt, hogy a pénzügyi stabilitást, valamint a fejlesztésekhez szükséges feltételeket és erőforrást megteremtse. A folyamatok sokkal kontrolláltabbakká váltak, megfelelve a nemzetközi sztenderdeknek.

Ami a repülőgépmozgások megoszlását illeti, ezt a fenti ábra szemlélteti. Lassan visszatért a transzatlanti forgalom is, az Air Transat hetente egyszer Montrealból és Torontóból közlekedett 2014 nyarán. Megjelent a first class Budapesten: az Emirates háromosztályos Airbus 330-200-as gépekkel kezdett közlekedni Budapestre naponta Dubajból.
„Passenger” az utasjáratokat jelöli. A GAT+Other a kisgépes forgalom, illetve az egyéb kategória, mint például a technikai okból leszálló, javításra érkező vagy katonai forgalmat jelenti. A Cargo pedig a dedikált áruszállító járatokat. Lényeges, hogy légiáru nem csak a cargo járatokkal utazik, nagyon sok esetben normál utasszállító is szállít teherárut.

Schengeni és nem schengeni járatok arányát az alábbi grafikon mutatja.
Megjegyzés: az „Other”, vagyis az „egyéb” kategóriába itt a technikai leszállást végrehajtó gépek, például a tankolás céljából megálló, vagy javításra, szerelésre érkező repülők, illetve a katonai gépek tartoznak. Azért nagyobb 2006 és 2010 között ez a szegmens, mert ebben az időszakban még a kisgépes járatokra nem volt vezetve a Schengen-Non Schengen bontás, így ez az „egyéb” kategóriába került.

A beruházások is megindultak. Új épületszárnyat épít a Budapest Airport a diszkont-légitársaságok utasainak kiszolgálására a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren.

A BA pár napja megerősítette a Magyar Nemzet értesülését, ugyanakkor a fejlesztés részleteiről a későbbiekben adnak tájékoztatást. Ettől függetlenül úgy tudni, hogy a korábban tervezett Ferihegy 2C terminál – tehát nem a jelenlegi bádogváros – helyén épülő egyszintes létesítmény alapozása már zajlik. Az épületszárnyat a jelenlegi B terminálon keresztül érik majd el az utasok. A könnyűszerkezetes épületben a 21. századi igényeknek megfelelő komfort, azaz ülőhelyek, fűtés-hűtés, mosdók és élelmiszer-vásárlási lehetőség várja az utasokat, akik a terminál kapuin át a reptéri betonra lépnek majd, azonban nem lesz szükségük negyedórás sétára, mint most, mert autóbuszok viszik majd őket a repülőgépek közelébe.

Májusban volt öt éve, hogy megnyitották kapuikat a diszkont-légitársaságok utasait kiszolgáló bádogépületek Ferihegyen.

A Budapest Airport szóhasználatában egyszerűsített beszállító kapunak nevezett eszközök közül a B oldalon lévőket már felszámolták, amikor megépült a 2B utasmóló. Az Európán belüli úti célokra repülő fapadosok utasai azonban azóta is a bádogtető alatt várakoznak.


Az egyszerűsített beszállító kapuk kezdetben fém utasterelő kerítést, valamint sörsátrakat jelentettek, amelyeket azután állítottak fel a reptér betonján, hogy a fapadosokat átköltöztették Ferihegy 1-ről. Mindez 2012 őszén, a Malév leállása után fél évvel történt.

A könnyűszerkezetes fémépületek, amelyekbe befúj a szél és az aljukban nagyobb esők után megáll a víz, valamivel komfortosabb megoldást jelentettek a korábbiaknál, azt azonban nem sokan gondolták, hogy fél évtized múlva még mindig együtt kell élni a bádog esőbeállókkal.

A reptéren uralkodó állapotok miatt a kormány 77 pontból álló követeléscsomagot fogalmazott meg.

Egyértelművé tették, hogy az üzemeltető komoly szank­ciókra számíthat, ha gondatlan a saját tulajdonával.

Azóta több változás történt a reptér-üzemeltetőnél, új kommunikációs igazgatót és új vezérigazgatót neveztek ki. Vélhetően ennek hatására gyorsult fel a bádogváros felszámolása. 

A BA az idén 225 millárd forintot költ saját forrásból a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér fejlesztésére. Az átmeneti időszakban pedig a bud:plus 6,5 milliárd forintos programból korszerűsítenek.

A problémák ellenére a régióból egyedüliként a Budapest Airport, 2014 óta, egymást követő hat évben megkapta a légitársaságokat és repülőtereket minősítő Skytrax elismerését.  

Munka a toronyban (Fotó: BGA)

Így idén is a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér lett a „Kelet-Európa legjobb repülőtere”. Egy hónapja szintén a Budapest Airport hozta el a legjobb légitársasági marketing díját a World Route Development Forumon, ahol 4-20 milliós repülőterek szegmense mellett az összesített kategóriában nyert, megelőzve ezzel olyan nagy nemzetközi légikikötőket, mint Amszterdam, Isztambul, vagy a szingapúri Changi.

Ugyan nemzeti légitársaság továbbra sincs, a Sólyomnak nem sikerült beugrania a megüresedő helyre, és azóta sem hallani újabb próbálkozásról. Jelenleg összesen 46 légitársaság 145 úticélja érhető el a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről. 

(Grafikonok: Budapest Airport, Fotók: BGA)