Kínából Budapestre - négyszeresére drágultak a konténerárak, továbbra sincs elég szabad rakodótér

Alapesetben megkülönböztetünk 20 és 40 lábas konténereket, melyek nélkülözhetetlenek az importált áruk szállításához.

A globális szinten egyre nagyobb méreteket öltő konténerhiány hatására 2020 január és 2021 júniusa között, vagyis alig másfél év alatt, a négyszeresére emelkedett a konténerben történő tengeri szállítás költsége.

Egy 20 és egy 40 lábas konténerért 2020 év elején 1800, illetve 4100 dollárt kellett fizetni ahhoz, hogy Kínából Budapestre szállítsák. Ezek a számok napjainkban merőben máshogy néznek ki. Jelenleg egy 20 lábas konténerért 7000 dollárt, a 40 lábas nagytestvéréért pedig 15000 dollárt kell fizetni.

A drágulás üteme olyan gyors, hogy csak két hétre előre adnak ajánlatot.

A helyzetet nehezítik az elmúlt negyedévekben tapasztalható devizaárfolyam mozgások, hiszen ez is befolyásolja Magyarországon az árakat.

Az árak emelkedése mellett a legnagyobb probléma, hogy nincs elegendő üres raktér. A hajók szabad rakteréért szinte harc folyik.

A megkérdezett iparági szereplők közül senki nem tudja hol van vége az áremelkedésnek. A piacot hajós társaságok uralják, ők diktálják az árakat. A rendkívüli drágulás ellenére óriási a kereslet. Mondhatni, hogy már nem is az ár számít, csak el legyen hozva az áru, mert egyszerűen nincsen elég üres raktér – mutatott rá több iparági szereplő.

Kína, Taiwan, Taiföld, Vietnám, Indonézia – a helyzet mindenütt egyforma.

Gondot okoz az is, hogy sokszor balesetek tarkítják a hajók útját. Elég csak az Evergreen konténerhajó szuezi balesetére gondolni. Több alkalommal előfordul, hogy egy-egy hajó lerobban. Ilyen esetekben hosszú ideig kell várakozni, míg átpakolják az árut.

Kínából Budapestre

A szállítási idő Kína és Budapest között megközelítőleg 5-7 hét. A hajók menetrend szerint haladnak. A folyamatot befolyásolja a kikötői kirakodás ideje, a leterheltség, illetve bármilyen vis maior esemény.

A kikötés után vasúti helyet is kell foglalni a konténereknek. Van olyan eset, amikor a kikötőből kamion hozza a konténer, de ez sokkal drágább variáció.

Kína területéről - a megbízástól és a kiválasztott hajós társaságtól függően - Hong Kong-ból vagy Xiamen-ből indulnak hajók.

Európában a déli kikötők néha olcsóbbak ezért a szlovéniai Koperbe érkezik nagy mennyiségű kínai áru.

Koper-ből vasúton jön tovább Budapestre, a három terminál - BILK, MAHART, és a csepeli METRANS - egyikére. Az illetékes vámhatóságnál történt vámkezelés után szállítják ki az árut az importőrnek, a vevőnek.

Vietnámi reláció esetén Hochiminh kikötőből indulnak a hajók, szintén Koper, esetleg a horvátországi Rijeka kikötőbe.

Emellett északon Hamburg és Bremerhaven  is hatalmas forgalmat bonyolít le. Innen szintén vasúttal szállítanak Magyarországra a három terminál egyikére.

Technikai részletek

Az áruk készre jelentése után a kinti ügynökök szervezik meg a konténerbe történő bepakolást, valamint a kiválasztott hajós társaság adott hajójába a raktérfoglalást. Ők intézik a kiviteli vámokmányok és a hajó fuvarlevél a „Bill of Lading” kiállítását, a konténerek feladását, bepakolását a hajótérbe.

Nagyon sok társaság létezik, ilyen például a MAERSK, az Evergreen, a CMA-CGM, az OOCL vagy a COSCO.

Mindezt befolyásolja a paritás is. Hajószállítás esetében FOB paritást választanak a leggyakrabban, ami azt jelenti, hogy a „hajó korláton átrakva” a felmerülő költségeket a megrendelő viseli.

A fuvarköltség vámérték növelő tényező. Emiatt nem mindegy a mértéke, mert ez a költség be lesz építve az árba. Így az importált termékek ára is emelkedik.

Végezetül, ha már Magyarországon vannak a konténerek, akkor érkeztetik őket, nyilvántartási számot kapnak. Ezt követően vámkezelik és kiszállítják a termékeket a vevőhöz, importőrhöz. A vámkezeléskor vámot, ÁFÁ-t kell fizetni, illetve sok esetben a fuvardíjat is előre kell rendezni, mert addig nem adják ki a konténert kiszállításra.