Mi történik, ha tényleg bomba van egy gépen? 

Ha egy bevásárlóközpontban, moziban, koncerten bombariadót jelentenek be, nagyjából mindenki (úgy a helyszínen tartózkodók, mint a hivatalos szervek) tisztában van a szokásos protokollal. Az érintett terület kiürítése és az emberek biztonsága helyezése után a szakemberek átvizsgálják a területet, majd a tűzszerészek veszik át a kezdeményezést, akik hatástalanítják és elszállítják a robbanószerkezetet – feltéve, ha van egyáltalán, és nem csak üres fenyegetőzés volt a riadó.

Merőben más a helyzet egy levegőben lévő gépen, ahol értelemszerűen nem lehet sem evakuálni, sem szakembert riasztani a helyszínre.

Az utóbbi időben nagyon sokszor riasztották a Gripeneket légi fenyegetettség vagy ismeretlen repülő miatt. 

Hogyan működik a gyakorlatban egy riasztás?

A Magyar Honvédség JAS 39 Gripenjeiből egy pár az év minden napján, a nap 24 órájában áll készenlétben a kecskeméti bázison, hogy haladéktalanul a levegőbe tudjon emelkedni szükség esetén.

Évente több tucat alkalommal kapnak riasztást, ezeknek gyakorlatilag mindegyike polgári repülőgép - rossz rádiós frekvenciahasználatból fakadó - azonosításhiánya az oka.

A mostani esetekben az orosz-ukrán háború miatt pedig a NATO is érezhetően feszültebben reagált a szituációra.

A Gripen-pilóták és a műszaki személyzet huszonnégy órás szolgálatot látnak el.

A kecskeméti bázison 15 perces készenlétben áll a csapat, azaz a riasztástól a levegőbe emelkedésig maximum ennyi idő telhet el. Attól függően, hogy milyen jellegű a fenyegetettség szintje, ezt az időt akár pár percre is le lehet csökkenteni.

A jelzés beérkezésekor a műszakiak azonnal a gépeket kezdik előkészíteni, a pilóták pedig felveszik speciális öltözéküket.

Ekkor még nem tudják a bevetés irányát, a pontos információkat és koordinátákat gyakorlatilag csak a felszálláskor ismertetik velük.

A megadott légtérhelyszínre érkezve az esetek többségében a pilótáknak nincs tennivalójuk: a riasztások elsöprő többsége a rossz rádiófrekvencia-használat miatti azonosítás elmulasztásából ered, a polgári gépek pilótái azonban ezt a hibát hamar korrigálják, így a Gripenek gyors ellenőrzés után vissza is térhetnek a bázisra.

Más a helyzet, ha vészhelyzet vagy bombariadóról van szó. Miután az elmúlt napokban egyik esetben sem merült fel konkrét bizonyíték arra, hogy valóban van robbanószerkezet a fedélzeten, a Gripenek a szokásos protokollt alkalmazták: kikísérték a magyar légtérből a kérdéses gépeket, sőt, az egyik esetben addig járőröztek a határ mentén, amíg az újra le nem szállt.

Mi történik, ha bomba van egy polgári gépen?

Ami a polgári, bombarobbantással fenyegetett gépet illeti, annak fedélzetén korántsem ennyire higgadt a helyzet.

Bár a személyzetet éppen arra képzik ki, hogy minden erejükkel megőrizzék a nyugalmukat, és ezt a kiegyensúlyozottságot közvetítsék az utasok felé is, kevés rosszabb hely létezik egy olyan repülőgép fedélzetén, ahol veszélyhelyzetet hirdetnek ki.

A gép sorsáról a repülés ideje alatt pillanatában egyetlen ember, a kapitány dönthet.

Egyedül ő van a bombariadó helyszínén, ő tudja mérlegelni, hogy mennyire súlyos a fenyegetettség, ő hozhat döntést arról, hogy folytatja-e az utat, vagy leszáll.

Kivételt képez ez alól a bombariadó, akkor ugyanis teljesen egyértelmű, hogy a gépet minél hamarabb egy repülőtér irányába kell fordítani, hiszen az utasok és a személyzet biztonságánál semmi sem lehet fontosabb.

Elméletileg azt is a pilóta dönti el, melyik repülőteret választja a kényszerleszállás helyszínéül, vannak azonban esetek (az orosz-ukrán háború okozta biztonsági fenyegetettség éppen ilyen), amikor alkalmazkodnia kell a földi irányítás által kijelölt vészhelyzet-megoldáshoz.

A földet érés pillanatában aztán a kapitány elveszti teljhatalmát, onnantól kezdve az adott repülőtér ad ki minden utasítást.

Ezeket a szabályokat már a nemzetközi polgári repülést szabályozó Chicagói Egyezmény pontosan és precízen írta le, a világon mindenhol érvényes protokollt pedig az ENSZ polgári repülési szervezete, az ICAO dolgozta ki.

Sokakban felmerül a kérdés, lelőhet-e egy katonai gép egy polgárit abban az esetben, ha kiderül, hogy annak felrobbanása vagy lezuhanása az utasokén kívül további életeket követel majd a géptest becsapódásának helyszínén.

Többször felbukkan a kérdés jogi aspektusból is, a német Szövetségi Alkotmánybíróság például a légi biztonsági törvény kapcsán elvetette ennek lehetőségét az utasok élethez és emberi méltósághoz való joga miatt.

Pedig a kérdés nagyon is jogos: 1989. december 21-én a Pan Am társaság Londonból New Yorkba tartó járatán bomba robbant.

A gép a skóciai Lockerbie településre zuhant, a fedélzeten lévő 259 ember, valamint tizenegy helyi lakos életét vesztette.

A 2001. szeptember 11-i terrortámadás aztán azt is bebizonyította, hogy egy polgári légijárművet is lehet katonai hatású fegyverként használni. Mindezek ellenére az, hogy terrorfenyegetettség miatt a légvédelem tüzet nyitott volna egy polgári repülőre, aminek fedélzeten civilek is tartózkodnak, soha nem fordult még elő.

Fotó: aeroprints.com