Reális, hogy két év múlva már csak elektromos buszok álljanak forgalomba városainkban?

Eltérő szempontok

Az elektromos járművek fejlődését a személyautók esetében szorosan nyomon követi a közvélemény világszerte, ugyanakkor az elektromos buszokról kevesebb szó esik, noha ebben a kategóriában, különösen a sűrűn lakott területeken, sokkal hamarabb jelenik meg az igény irántuk, tekintettel arra, hogy

a legszigorúbb előírásoknak megfelelő új típusok kivételével a dízel meghajtású buszok erősen légszennyezők, nem is beszélve zajos mivoltukról.

A buszokat üzemeltető cégek, illetve a fenntartó önkormányzatok ráadásul másként gondolkoznak, mint a személyautókat megvásárló magánautósok: a környezetvédelmi megfontolást hajlandók lényegesebbnek tekinteni, mint a beszerzési árat, vagy akár a gyakoribb töltési igényt (ami a buszoknál inkább csak szervezési kérdés, mint kényelmetlenség).

Iparág gyermekcipőben

Ha pedig az ár már lényegében megegyezne a dízelmotoros buszokéval, és töltőhálózat kiépítése is kis költséggel és gyorsan megoldható (ez már lassan megvalósul) mégpedig úgy, hogy a töltési idő miatt ne kelljen érdemben több buszt üzemeltetnie egy adott városnak, akkor nyilván fel sem merülne már, hogy nem elektromos buszt vesznek. Itt azonban jelenleg még nem tartunk.

De vajon mik a jelenlegi lehetőségek, mit kínálnak a gyártók, és milyen áron?

Az elektromos busz, a személyautóhoz hasonlóan, jóval kevesebb alkatrészből áll, mint a belsőégésű motorral ellátott, hisz az elektromos motor egy rendkívül egyszerű darab (mint ahogy egy trolibusznál is), olyannyira, hogy sokszor kettőt is beszerelnek egy buszba.

Az árfelhajtó tényező az akkumulátor, és az a tény, hogy az elektromos buszok gyártása lényegében még egy kísérlet, a gyártók folyamatosan fejlesztenek, változtatnak, kísérleteznek, így még nem alakult ki az a bejáratott tömeges gyártás, amely egy buszra jutva sokkal kisebb költséget jelent.

Az idő nekünk dolgozik

Ezek a problémák azonban az idő függvényében megoldódnak, hisz az akkumulátorok ára folyamatosan csökken, gyártásuk felfutóban van, kapacitásuk, így a jármű által megtett távolság egyre nagyobb. Ha pedig egy-egy típust elég jónak ítélnek a gyártók és a vevők ahhoz, hogy át lehessen állni a hatékony üzemmódra, ami sok száz vagy sok ezer darab elkészítését jelenti évente, az ár már nagyságrendileg versenyképessé válik a belső égésűekével.

Ma egy új, viszonylag kevéssé szennyező dízelmotoros városi buszt 70-80 millió forintért lehet beszerezni, míg az elektromos buszok ára 120 millió forintnál kezdődik, de gyártótól és elérhetőségtől függően ez lényegesen több is lehet.

Nincs teljesen kialakultnak mondható piac, hisz nem csak a gyártók, de egyelőre a városok is kísérleteznek: kipróbálnak egy-egy típust, átállítanak egy-egy járatot elektromos buszokra, de közben egyre több város tűz ki egy távolabbi időpontot, amíg szeretné buszparját teljesen elektromosra cserélni.

Egyedi tényezők

Mindemellett még olyan technikai jellegű kérdések is felmerülnek, melyek a belsőégésűeknél nem jelentenek gondot (legfeljebb nagyobb szennyezés): nem mindegy, hogy milyen a város éghajlata, illetve milyenek a domborzati viszonyai, ahogy az sem, mennyire hosszú távot tesz meg egy járat, és végül még az is szempont, hogy mennyire tömöttek a buszok. Ha hegyes-völgyes a város, sok az emelkedő, akkor megnő az energiaigény, nagyobb akkumulátorra, vagy gyakoribb töltésre van szükség, de ugyanez a helyzet, ha nagyon hideg a tél, erősek a fagyok, továbbá ha egy járatot sokan vesznek igénybe, utasokkal tömve közlekedik.

Ami a hazai természeti viszonyokat illeti, ebből a szempontból nem olyan vészes a helyzet, mivel a városok nagy részes sík, vagy kissé dombos területen van, Budapesten a budai oldal néhány hegyi járata jelenthet kihívást, ahol nagyobb kapacitású akkumulátorra lehet szükség. Az időjárással nincs gond, pláne az utóbbi időben: a hosszan tartó erős fagyok igen ritkák. Így alapvetően megfelelnek az átlagos viszonyokra rendszeresített járművek, vagyis nem jelentkezik extra költség a normál árakhoz képest.

Mennyi az annyi?

De milyen beszerzési igényt jelentene, és milyen időtávon, ha két év múlva már valóban csak zéró emissziójú buszokat vehetnének városaink?

Budapesten, ami messze a leginkább érintett, jelenleg nagyjából 1600 busz működik, a metrófelújítás befejezése után (2-3 év) talán 100-150 darabbal kevesebb is elég lesz,

így akkor a legszennyezőbb típusoktól új beszerzés nélkül is meg lehet szabadulni.

A többi városban együtt összesen nagyjából még egyszer ennyi busz fut, vagyis

a teljes városi közlekedést illtően nagyjából 3000 járműről van szó.

Ha abból indulunk ki, hogy 10 évente célszerű megújítani az állományt (ennél tovább nem illene használni egy belsőégésű buszt, noha vannak most sokkal régebbiek is), akkor az adódik, hogy egyenletességet feltételezve

évente 300 új járművet kell megvenni, 2022-től ezek kizárólag elektromosak lehetnek.

Az elején nehezebb

A mostani árak mellett ez igen megterhelő lenne, azonban az eddigiek alapján abból indulhatunk ki, hogy az iparág évről évre fejlődik, az árak fokozatosan csökkennek. A személyautók esetében a becslések átlaga szerint 2025-ben egyenlítődhet ki a kétféle jármű ára, miért ne lehetne ugyanígy a buszoknál is?

Ha erre számítunk, akkor csak az első három évben kellene drágább buszokat venni, jó esetben évről évre csökkenő felárral. Ha így lesz, csak átmenetileg jelentkezik többletköltség, melynek kisebb-nagyobb részét állami támogatással át lehet hidalni.

Gyártók, hazai lehetőségek

De kitől is szerezhetnénk be a buszokat, kik a már most is szóba kerülő gyártók?

Úgy tűnik, hogy egyelőre Kína áll az élen mind a gyártásban, mind a forgalomba állított buszok számában. Míg Kínában 400 ezer elektromos busz üzemel, Európában csak 2500, ebből 1000 tavaly állt üzembe.

A jó hír az, a Kínában már 45 ezer darabot eladó shenzeni központú BYD gyár Komáromban elkészült üzeme a tervek szerint évente akár 400 buszt is gyárthat, ráadásul könnyű alumínium karosszériával (jóllehet eddig még nem indult meg a termelés).

Más hazai gyártók eddig nem bizonyultak életképesnek: a Budapesten futó 19 kisméretű, egyelőre főleg a Várban használt Moduló típusból a gyártó csődje miatt nem lesz több. Szóba jöhetnek más külföldi gyártók is, akik Európában már értékesítenek, többek között a lengyelországi Solaris.

Érdemes belevágni

A következő években még biztosan úgy lesz, hogy a vevők (városok) és a gyártók még „méregetik” egymást, kísérleteznek, kinek mi válik be, kitől érdemes rendelni. Kísérleti szakaszban vagyunk, hisz

2018-ban 500, tavaly 1100 elektromos buszt adtak el Európában.

Ha azonban 2022-től belevágunk, a feltehetően gyorsan fejlődő és kialakuló szektorban az elsők közé kerülhetünk, akik sikerrel átállítják elektromosra városaik buszközlekedését.