Térképen mutatjuk, hol fognak 160-nal közlekedni a magyar vonatok

A vasútnak rendkívül fontos szerep juthat a közlekedés fenntarthatóbbá, környezetkímélőbbé tételében. Ehhez azonban a vonatközlekedésnek az utazási idő, a pontosság, járatsűrűség és kényelem terén versenyképesnek kell lennie a közúti közlekedési módokkal, azaz a távolsági buszokkal és a személyautókkal szemben.

Ennek érdekében a hazai vasúton is elengedhetetlen a sebesség emelése a személyszállításra használt vonalakon és a járműállomány megújítása, hiszen lassan döcögő, elavult, évtizedes vonatokkal nem lehet vonzóvá tenni ezt a közlekedési formát. Az elmúlt években szerencsére sok újítás történt a hazai vasúton és saját tapasztalat alapján sok vonalon érezhető minőségi változás, de továbbra is nem kevés olyan szakasz van, ahol hosszú menetidővel, késéssel találkozhatunk.

Hogy megtudjuk, mire számíthatunk a jövőben a hazai vasúti közlekedésben, megkérdeztük a MÁV Zrt.-t a most zajló, illetve a tervezett fejlesztéseikről, különös tekintettel arra, hogy lesznek-e olyan szakaszok, ahol jelentősebben emelkedhet az engedélyezett maximális sebesség.

160 km/h a cél

A nagyságrendileg 8 ezer kilométernyi hazai vasúti pályából jelenleg 2803 kilométer villamosított és a társaság által üzemeltetett hálózat jelentős részén 100, vagy 120 km/h az engedélyezett legmagasabb sebesség – tudtuk meg a vállalat részünkre küldött válaszaiból.

Mint írják, a közúti közlekedéssel is versenyképes vasúti közlekedés megteremtése érdekében az elmúlt másfél évtizedben megvalósuló vasútfejlesztési projektek esetében – döntően – a 160 km/h engedélyezett sebesség bevezetése a cél.

Gyorsabb lesz az utazás Budapest és Bécs között

Jelenleg a Budapest-Hegyeshalom fővonal Tata és Hegyeshalom közötti bizonyos szakaszain engedélyezett a 160 km/h sebesség, ami az arra közlekedő InterCity (IC) és nemzetközi vonatok esetében teszi lehetővé Budapest és Bécs között az utasforgalom színvonalas kiszolgálását és a gyors eljutást.

Hozzáteszik, hogy a Budapest és Bécs közötti összeköttetés színvonalát a MÁV európai uniós és hazai források igénybe vételével (CEF 1-es vonali projekt) is javíthatja. Ennek keretében kiépül a Központi forgalomirányítási berendezés, korszerűbb lesz az ETCS L1-es rendszer, emellett Hegyeshalom, Tata és Almásfüzitő állomásokon új biztosítóberendezés épül. 

Ennek célja a Budapest-Bécs vasúti összeköttetés színvonalának javítása, amelyet követően bővíthetővé válik a menetrendi kínálat, továbbá csökkenthető a járatok menetideje. Az új menetrendi szerkezetben várhatóan napi 16 pár járat kapcsolja majd össze a magyar és osztrák fővárost, a jelenleginél rövidebb menetidővel. A változásnak köszönhetően ráadásul a Győr-Bécs nemzetközi kapcsolat színvonala is javul és a Budapest-Győr közötti menetidő is csökken, ami magával vonja az elővárosi forgalom gyorsítását is – ismertette az egyik legjelentősebb fejlesztést a vasúttársaság.

Három további szakaszon suhanhatnak majd 160-al a vonatok

A Budapest-Hegyeshalom fővonal mellett más vonalakon is lesznek szakaszok, ahol a jövőben 160 km/h-ra emeli a MÁV az engedélyezett sebességet:

• Püspökladány és Debrecen között 120 km/h-ról 160 km/h-ra;
• Százhalombatta és Pusztaszabolcs között szintén 120 km/h-ról 160 km/h-ra;
• Aszód és Hatvan viszonylatban pedig 100 km/h-ról 160 km/h-ra emelik a sebességhatárt.

További két szakaszon szintén lehetővé teszi a gyorsabb közlekedést a vállalat. Kelenföld és Százhalombatta között 100-ról 120 km/-ra, illetve Szeged-Rókus és a Hódmezővásárhelyi Népkert között pedig 80 km/h-ról 100 km/h-ra növelik az engedélyezett sebességet.

Az alaptérkép forrása a mavcsoport.hu; a térkép készítéséhez használt adatok forrása: MÁV START 

Mitől függ az engedélyezett sebesség?

Válaszukból az is kiderül, hogy a pályán elérhető sebesség megemelése az ETCS vonatbefolyásoló rendszer üzembe helyezését követően lesz lehetséges, ezek a külön projektek pedig még folyamatban vannak az alábbi vonalakon:

• Ferencváros – Székesfehérvár között,
• Boba – Bajánsenye között (üzemben),
• Ferencváros – Monor – Szajol – Gyoma ­– Békéscsaba,
• Békéscsaba – Lőkösháza,
• Szajol – Püspökladány – Debrecen,
• Aszód – Hatvan, 
• Kelenföld – Százhalombatta – Pusztaszabolcs,
• Kelenföld – Hegyeshalom országhatár között az ETCS L1 rendszer frissítése zajlik.

Az emelt sebességhez természetesen a járművek esetében is meg kell teremteni a feltételeket – teszik hozzá.

A MÁV START egyik legmodernebb járműve a STADLER KISS emeletes motorvonat is alkalamas a 160 km/h-ás közlekedésre

A MÁV-START emeletes KISS motorvonatai már rendelkeznek ETCS berendezéssel, és idén év végéig mind a 123 darab FLIRT motorvonat is el lesz látva ETCS-sel. Emellett a cég új Magyarországon gyártott IC+ kocsijai, és a nemzetközi illetve belföldi IC-forgalomban is közlekedő Z1-es és Z2-es típusú vasúti kocsik is alkalmasak erre a tempóra.

A MÁV START egyik új prémium osztályú IC+ kocsijának beltere; Forrás: mavcsoport.hu

Mit jelent az ETCS rendszer?

Laikus szemmel persze kérdéses lehet mit is jelent az ETCS rendszer.

A bevezetésével alapvetően nem csak a megengedett sebesség, hanem a vasúti biztonság is növekszik – írja a MÁV. Az ETCS elsődleges feladata ugyanis a vonatok közlekedésének felügyelete, és a vasúti biztonság garantálása. A rendszer folyamatosan figyelemmel kíséri a vonat sebességét, a menetengedélyek és pályaadatok alapján figyelmeztetési-, üzemi és sebességprofilokat számol, amelyek betartását kikényszeríti a mozdonyvezetőtől, így teljes felügyeleti üzemmódban lehetetlen, hogy a vonat vezetője figyelmen kívül hagyjon egy vörös jelzést. Ha nem csökken kellőképpen a sebesség, a rendszer automatikusan bekapcsolja a járművön az üzemi féket, és ha kell, a vészféket is.

Látványosan emeli a forgalmat a modernizáció

Összességében tehát elmondható, hogy több fejlesztés is fut a MÁV-nál, ami a vasút korszerűsítését célozza. Ezeknek a hatásait a vasúttal utazó egyébként a saját szemével is láthatja. Tényleg viszonylag sok új jármű közlekedik, az elővárosi közlekedés alapvetően fejlettnek mondható és a vasúti fővonalakon is legtöbbször jó minőségű a szolgáltatás. A mellékvonalakról ez egyelőre kevésbé mondható el, de remélhetőleg ez is változik majd egyszer a jövőben.

A legfőbb kérdés viszont, hogy egy-egy átfogó vonal felújítás, járműbeszerzés valóban látványosan megemeli-e az utasszámot, hiszen végeredményben ez igazolja a vasútfejlesztés létjogosultságát.

Épp ezért a MÁV START-tól konkrét példákat is kértünk, olyan vonalak utasszámának az alakulásáról, amelyeket nemrég felújítottak.

A társaság erre két példát is küldött:

Budapest és Esztergom között a vonal 2012 és 2015 között újult meg. Ezt megelőzően 2011-ben 1,8 milliós volt az éves forgalom. A járvány előtti utolsó évben, tehát párévvel a felújítást követően viszont 5 millióra emelkedett, tavaly pedig már 5,8 millió volt az utasszám.

Szintén jó példa a Budapest-Székesfehérvár vonal, amit 2009 és 2013 között újítottak fel. Míg 2013-ban 5,2 millió volt az utazásszám, 2022-ben már 8,7 millióan választották a vasúti közlekedést.

Mindkét vonalon modern motorvonatokat állítottak szolgálatba és átépítették, fejlesztették a pálya állapotát is.

A fentiek egyértelműen azt mutatják, hogy a fejlesztések valóban jelentős utasszámnövekedést hoznak, tehát további fejlesztésekkel tényleg reális opcióvá válhat a vasút és képes lehet versenyképes szolgáltatást nyújtani az autóval és a busszal szemben. Ha az utazás során megfelelő színvonallal találkoznak, az utasok átszokhatnak a vonatozásra, tehát a forgalom egy része biztosan átterelhető a vasútra, enyhítve a forgalmat és csökkentve a közlekedés károsanyag kibocsátását.

A címlapi és borítóképen a MÁV START STADLER FLIRT típusú motorvonata látható. Forrás: MÁV-csoport