Trieszti kikötővásárlás – lehetőségek és csapdák

Elemzések2019. okt 14.Dunai Péter

Olasz részről két magáncég, a Teseco és a Seastock kötött szerződést idén júliusban a magyar kormánnyal a Noghere kikötőrész területén (a trieszti kikötői terület délkeleti részén) létesülő kikötőrész eladásáról, amelyet egy 60 évre szóló, 31 millió euróba kerülő koncessziós szerződés szabályoz.  Vajon jó döntést hozott-e a kormány a kikötővásárlással?

Mint a világ szinte bármely országában minden, ilyen nagyságrendű és fontosságú beruházásban, ebben is bizonnyal szerepet játszott a politika, például a magyar miniszterelnök és a kikötői ügyletet személyesen felügyelő volt olasz miniszterelnök-helyettes, Matteo Salvini jó személyes kapcsolata. Olasz források kiemelik a budapesti olasz nagykövet szerepét is a kikötővásárlás megszervezésében. Az ügyletnek körülbelül kétéves előélete van.

Felbukkan a történetben egy kevéssé feltárt vonal, Kína és Peking Övezet és Út (OBOR) globális közlekedési-szállítási infrastruktúra projektje. Trieszt a kínai tervekben az egyik közlekedési-szállítási csomópont. A Trieszt-Budapest vasúti összeköttetés a kínai tervekben vélhetően a Budapest-Belgrád vasútvonal, a görögországi megvásárolt kikötő alkotta szállítási rendszerbe is beleillik.

Idén március 23-án az olasz kormány és Kína Triesztre is vonatkozó együttműködési megállapodást írt alá, amelyet mind az ENSZ, mind a NATO ellenzett. A La Voce di Trieste független médium szerint az olasz külügyminisztérium szakértői sem támogatták a kétoldalú megállapodást. Az olasz-kínai megállapodás bírálói szerint Róma veszélyes vizekre tévedt, amikor egyes jogi kiskapukra nem figyelt, amivel módot adhat az Olaszországban befektető kínaiaknak beruházásaik garantálására, ami adott esetben súlyos euro-milliárdokat, vagy az olasz kormány megzsarolhatóságát is jelentheti.

Ennek a megállapodásnak a szerves része a trieszti kikötő, amely az OBOR-tervekben kiemelten szerepel. Ám van egy csapda, amelybe a kínaiak is beleeshetnek. Trieszt (pontosabban Trieszt Szabad Terület – Territorio Libero di Trieste), ma gyakorlatilag offshore terület. Ezt pontosítja az Európai Parlament 2012. augusztus 7.-i ülésén egy kérdés kapcsán az Európai Bizottság képviselője által adott válasz. 

Eszerint a trieszti kikötő szabad zónaként működik, tehát a Trieszti Szabad Terület hatóságai nem vethetnek ki vámot (kivéve bizonyos szolgáltatásokat) az import-, export-, vagy tranzitárukra. Ugyanakkor a Trieszti Szabad Terület (beleértve a kikötőt) vám-szempontból az Európai Unió – ahova tartozik – része. Ám mivel vámszabad terület, ezért a Közösségi Vámkódex 166. cikkelye alapján a nem-EU országokból származó árukra nem vetnek ki vámot. 

Még egy fontos kikötés: a 2006/112/EC Európai Tanács direktíva (keltezése 2006 november 28.) szerint az EU-tagállamok saját törvényhozásuk által elfogadott szabályzással mentesíthetik az ÁFA-kötelezettség alól azokat az árukat vagy szolgáltatásokat, amelyeket a szabad zónában helyeznek el (szolgáltatások esetén ezek helyszíne a szabad zóna). 

Az adásvételi szerződést, amely egy 320 ezer négyzetméteres területre szól, 2019. július ötödikén írták alá Szijjártó Péter magyar külügy- és külgazdasági miniszter valamint Matteo Salvini olasz belügyminiszter jelenlétében. A 320 ezer négyzetméteres területből 60 ezer négyzetméter, a közvetlen tengerparti terület olasz állami tulajdon, a fennmaradó terület a Teseco és a Seastock tulajdona. Magyarország mintegy 100 millió eurós beruházást eszközöl. 

Mint az ügyletről szóló és a trieszti kikötői hatóság által közzétett olasz nyelvű sajtóközlemény aláhúzza, a szerződésben foglaltak kiterjednek a környezetvédelemre is, azaz a magyar invesztíció egy részét a környezettudatos helyreállításra és fejlesztésre fordítják. Ez fontos eleme a szerződésnek, mert a légifelvételek szerint a terület nagy részén elhagyott, rozsdásodó olajtároló hengerek sora, illetőleg a helyük látható. Vélhetően talajcserére is szükség lesz az olajszennyezés miatt, amit az Aquila olajfeldolgozó nem számolt fel, nem állította helyre a környezetet, amikor megszüntette itt a tevékenységet.

Ez azt jelenti, sokba kerülhet a környezetbarát helyreállítás-átépítés, ami az új tulajdonos feladata lesz. A megvásárolt terület, az egykori olajfinomító az olasz nemzeti érdekek szempontjából fontos iparilag szennyezett terület (Sito Inquinato di interesse Nazionale – SIN), derül ki a sajtó számára készített összeállításból.

A megvásárolt területen, az egykori Aquila olajfeldolgozó helyén 2017 óta épül az új, általános (minden árufajtát kezelő) vámszabad kikötő. Itt, a partszakaszon a természetes vízmélység 13 méter. Így itt csak legfeljebb a közepes méretű, szélesebbre (maximum 77,5 méterre) épített, de csak 12,2 méteres merülésű, Suezmax-osztályú, 120,000-200,000 tonnás vízkiszorítású teherhajók, konténerszállítók köthetnek ki.

Az új kikötő és a közeli raktár-komplexum elsősorban a magyar külkereskedelem rendelkezésére fog állni, a konténereket gyorsvasúti összeköttetéssel juttatják el Magyarországra. Évi 78 ezer konténer, illetőleg súlyban kifejezve kétmillió tonna áru kezelésére számítanak, mondta el a magyar külügy- és külgazdasági miniszter.

A trieszti kikötőt és Budapestet összekötő vasútvonal hossza 539 km. Heti 14 vonatpárt közlekedtetnek a terv szerint a kikötő és Budapest között. Az ügylet révén a magyarországi autóipari vállalkozások szállítási igényét is kielégíthetik, jelezte az olasz fél.