Űrturizmus, némi szupertitkos katonai beütéssel

Ez idő szerint Oroszország az egyetlen, amely az űrturizmussal kapcsolatos űrszállítási bizniszben ténylegesen benne van, a többiek még csak próbálkoznak.

Az első fizető „civil” űrhajós, Dennis Tito amerikai üzletember húszmillió dollárt fizetett, hogy 2001-ben az egyik Szojuzzal felmenjen az ISS-re, majd egy hét múlva onnan ugyanazzal a fuvarral visszatérjen a bajkonuri (Kazahsztán területe, de az oroszok bérlik) űrrepülőtérre. Majd 2007-ben ugyanezt az utat megismételve feljutott az űrbe az első, magyar származású (üzlet)ember Charles Simonyi, a Microsoft fejlesztőmérnöke. Simonyi két évre rá ismét befizetett egy hasonló útra és teljesítette, így ő az első ráduplázó űrturista.

Az egyszer használatos Szojuzok idestova hatvan éve ingáznak a Föld és az űrbéli célpontok között. Az USA-ban a polgári űrprojektek állami finanszírozása az utóbbi években erősen visszaesett. Most a magánszektor támogatásával kísérleteznek.

Az első amerikai űrhajós, Alan Shepard 1961. május 5.-én a Freedom-7 űrkapszulában egy 15 perces űrugrást tett a kozmosz alsó, 180 kilométeres rétegébe. Nem tudott Freedom-7-jével orbitális, Föld-körüli pályára állni – hogy ez volt-e a végcél, nem tudni. Az amerikaiak hallgatnak róla, mert szinte sokkolta őket az egy hónappal korábbi hír, hogy Jurij Gagarin szovjet űrhajós hiperszónikus, a hangnál legalább hússzor nagyobb sebességgel, a Freedom-7-nél háromszor nagyobb űrjárművel, a Vosztok-1-el kétszer olyan magasan repülve, mint Shepard, megkerülte a Földet.

Amiről az akkori sajtóban keveset, a Pentagonban annál többet beszéltek: ez azt is jelentette, hogy a szovjetek képesek az űrbe juttatni és elvben a Föld sok pontját onnan megcélozni egy csaknem öt tonnás, kisteherautónyi eszközzel, akár egy mega-atomfegyverrel.

Gagarin űrhajója – nyilván nem véletlenül – az USA-t széles ívben elkerülő Föld-körüli pályán haladt. 

Fontos a költséghatékonyság

Amerika, amelynek legjobb koponyáit és projektjeik finanszírozóit a technikai kihívások mellett mindig is a jövedelmező vállalkozások izgatták, nemrég felfedezte, hogy az űrutazások kommercializálásában óriási üzlet rejlik. És nem lennének igazi amerikaiak a konstruktőrök, ha nem keresnék a spórolás útját.

Meg is találták a többször használatos űrjárművekben. Korábban minden egyszer használatos eszköz volt, beleértve az űrhajósok számára életfeltételeket biztosító kapszulát, a hordozórakéta lépcsőit. Azaz önköltség szempontjából minden roppant drága volt. Amerika kitalálta az űrhajó és a repülőgép kombinációját, a többször felhasználható tágas űrrepülőgépet.

A Szovjetunió igyekezett lekoppintani, de a nyolcvanas években, a rendszerváltás zűrzavarában ez a projekt, a Burán, elvérzett.

Igaz, volt egy máig használatos „mellékterméke”, a világ legnagyobb teherrepülője, az Antonov An-225 Mrija, amelynek egyetlen példánya (még mindig repül) most az ukránoknak szép summát, politikai elismerést hoz. A Buránt az An-225-ös hátán szállították volna.

Leszáll az Antonov An-225 "Mrija" (Álom) elnevezésű ukrán teherszállító repülőgép a Kijev közelében fekvő Hosztomeli repülőtéren. A világ legnagyobb teherszállító repülőgépe Kínából hozott 104 tonnányi egészségügyi védőfelszerelést a koronavírus-járvány elleni küzdelemhez. MTI/EPA/Szerhij Dolzsenko

Ám az oroszoknak volt/van egy csaknem behozhatatlan előnyük: az űrkutatás, amelynek polgári, tudományos ága mindig is szorosan összefonódott a katonaival, a stratégiai előnyszerzéssel, náluk igen komoly állami forrásokból meríthetett.

Amerikában ezzel is takarékosabban, a mindenkori kényes érdekegyensúly által meghatározva bántak.

Ezelőtt mintegy tíz évvel döntöttek úgy, hogy egyelőre nem versenyeznek az oroszokkal, hagyják, hogy az amerikai hivatásos (katonai) űrhajósok a Szojuzokkal utazzanak az ISS-re. A hipergazdag, önerőből gigászi vagyont teremtő igazi, első generációs amerikai pionírok űrrepülés-megszállottá váltak.

Köztük van Elon Musk (SpaceX, Tesla), vagy a világ ez idő szerint leggazdagabbja, Jeff Bezos (Amazon). A kevésbé ismert, török származású, de az USA-ban élő Fatih és Eren Özmen házaspár (együttesen hárommilliárd dolláros vagyonnal - a Sierra Nevada Corp.-al) is beszállt a presztizst és hatalmas jövőben profitot ígérő űrbizniszbe. 

Egyikőjüktől sem idegen az űripar, sem annak kiváltképpen érdekes katonai-hadiipari része. Így a dél-afrikai, kanadai, holland és angol családi hátterű Elon Musk Starlink nevű vállalkozása a katonai távközlést is szolgálja.

Ennek keretében 42 ezer, viszonylag kis méretű (260kg tömegű, Ku, Ka és E sávban működő, elektronikusan irányítható, többfázisú antennarendszerrel), gyakorlatilag átjátszó antennaállomás-szerepet betöltő űreszközt állítanak alacsony (LEO) földkörüli pályára, amelyek a többi között a polgári és a katonai internet-összeköttetést biztosítják. 

A projektnek hatalmas katonai előnyei vannak. Ugyanis az Egyesült Államok hadereje (légi-, űrhadviselő erő, szárazföldi csapatok és a haditengerészet) igen nagy mértékben támaszkodik az űrben keringő műholdak biztosította távközlésre, összeköttetésre.

Oroszország ismeretesen talán mindenki másnál hamarabb fejlesztette ki a műholdvadász műholdjait, amelyek feladata: megközelíteni, majd sugárfegyverekkel, vagy kinetikus energiára alapozott módszerekkel, akár a célpontnak nekicsapódva üzemképtelenné tenni az ellenségesnek minősített űreszközöket.

Ha csak néhány száz ilyen műhold kering az űrben, a kiiktatásuk talán még megoldható. De ki képes manapság 42 ezer, viszonylag kis méretű, körülbelül egy nagyobb városi terepjáró kerekének megfelelő nagyságú űreszköz egy időben való használhatatlanná tételére? 

Ön is lehet űrturista húszmilliárd forintért

Ma még csak a leggazdagabbak engedhetik meg maguknak, hogy befizessenek egy űrtúrára, amely a felbocsátásból, az ISS fedélzetén eltöltött napokból, majd a Földre való visszatérésből áll. Ennek az ára ma még jó magyar forintban legalább húszmilliárdot tesz ki. Ám ahogy múlik az idő, a közgazdaság törvényei szerint az űrutazás árai esni fognak és a nagyon gazdagok számára is elérhetővé válnak.

Ám arra belátható időn belül aligha lehet számítani, hogy a felső középosztály, amely ma a Maldiv-szigeteken, Seychellesen nyaral, hasonló családi egy-két hetet töltsön az űrben.

Persze vannak olcsóbb variánsok is. Például szökellés a kozmoszba, a világűrbe, pár perc súlytalansággal.

A világűr határát egy magyar kiválóságról, a repülés és a világűr mérnökéről, a budapesti születésű Kármán Tódorról nevezik Karman-vonalnak, ami körülbelül 100 kilométer magasan a föld felszínétől húzódik. Aki ezen a vonalon áthalad, a világűr legalsóbb rétegeibe ér és viselheti az űrhajós címet. 

Richard Branson Virgin Galactic nevű űrturizmus-cége már több tízezer foglalást regisztrált.

A cég honlapján található kérdőív kitöltésével, plusz ezer dolláros regisztrációs díj leszurkolásával bárki megválthatja a sorban állás jogát egy meg nem határozott jövőbeni időpontban megejtendő űrrepülő-kirándulásra, amellyel valamivel a Kármán-vonal fölé emelkedhet. Az űrrepülőgép az USA Új Mexikó államában, a Mojave-sivatagban lévő Spaceport űrrepülőtérről indul.

Egy ülőhely ára több mint negyedmillió dollár lesz. Csak 18 évnél idősebbek jelentkezhetnek, felső korhatár nincs, az egészségügyi alkalmassági vizsga viszont kötelező.

Idén július végére időzítették a Virgin Galactic nyolc személyes (hat utas, két pilóta) SpaceShipTwo nevű űrrepülőgépe bemutatását. Ez a gép negyedmillió dollárért mintegy 110 kilométer magasan ötperces űrszökellésben részesíti utasait. Az űrrepülőgépet egy speciális szállító repülőgép viszi fel a sztratoszféra alsó rétegeibe, 15500 méterre. Ott leválik a hordozóról, valamivel több mint egy percig működteti saját rakéta-hajtóművét és feliramlik a kozmosz alsó, szuborbitális rétegeibe, majd visszatér, szárnyállásán változtatva siklórepülésbe kezd 22 ezer méter magasan, majd vitorlázó repülőgépként landol a Spaceport kifutópályáján.

Még nem tudni, mikor indulnak az első űrszökellő járatok. A Virgin Galactic csaknem egy évtizeddel ezelőtt ígérte az űrszökellő repülőgéppel az utazást, azóta húzódik a határidő.

Hasonló a helyzet az európai Astrium projekttel az Airbus Defence and Space Spaceplane tervével.

Az eredeti, 2007-es tervek szerint 2020-ban már 5000 űrturistát repített volna a kozmosz alsó szegmensébe.

2015 óta az Astrium Spaceplane elképzelés takaréklángon ég, a remélt befektetők egyelőre nem tolonganak. Pedig az Astrium Spaceplane más koncepció szerint működik, mint az amerikai projektek többsége. Olyan hagyományos, négy utast, egy pilótát szállító repülőgép, amelynek van levegőt beszívó sugárhajtású motorja és a világűrben is működő rakétamotorja.

Ám a legbizarrabb történet az űrrepülők sorában talán az X-37B-jé, amelyet az Egyesült Államok Űrhadereje (US Space Force) működtet.

Hipertitkos projekt, még az űrjármű pontos rendeltetése sem ismert. Annyit tudni róla, hogy (egyelőre?) robotok irányítják emberek helyett. Spekulálnak, hogy különleges fegyvereket indítana a kozmoszból. Mások szerint fő célja a kínai Tiangong űrállomás titkainak kifürkészése.

Az orosz RD-180-as

Az öttonnás, állítólag a Boeing közreműködésével készült X-37B-t egy Atlas V rakéta juttatja orbitális pályára. Ezt a rakétát – amely legutóbb 2020. május végén emelkedett fel Cape Canaveralból - első fokozatként az orosz gyártmányú, legendásan erős és megbízható RD-180-as motor hajtja. Ugyan az USA-ban az orosz katonai rendeltetésű eszközökre szigorú importtilalom (szankció) van érvényben, Washington a Pentagon nyomására ezúttal vélhetően kivételt tett...