AutoWallis vezér: „Az autópiac kilátásai a régiónkban most is jobbak, mint Nyugat-Európában”

Milyen hatással vannak az autópiacra az alapanyag-ellátási zavarok?

Voltak olyan akadályok, amelyeken az autógyártók viszonylag könnyen túl tudtak lendülni. Az utóbbi öt évben például a kábelkorbácsok gyártását sokan Ukrajnába vitték. Bár a háború kitörése az üzemek lába alól kihúzta a talajt, a vállalatok gyorsan reagáltak a krízisre. A gyártást átvitték például Romániába, Magyarországra vagy épp a nyugati országokba.

A chiphiányt már nem ennyire könnyű kezelni. Egy chip-gyár felépítése és beindítása akár 18 hónapig is eltarthat.

Mire a logisztikai rendszerekbe beépülnek az új üzemek, az pedig még tovább is elhúzódhat.

Emiatt a chiphiány, amely mintegy másfél éve tart, átrajzolta a piacot. Ez nem csak a legyártott jármű-darabszámok esésében mutatkozott meg, a változások része volt az is, hogy a szereplők felgyorsítottak olyan átalakításokat, amelyekbe egyébként is belefogtak volna. Például gyártókapacitásokat telepítettek át. A palettákról sok régi modell eltűnt, az új modellek pedig olykor a vártnál gyorsabban jelentek meg a kínálatban.

A gazdasági nehézségek ellenére a kereslet nálunk viszont tartja magát. Máshol is megmaradt a vásárlási kedv?

Ha egy gazdasági krízis felüti a fejét az előbb-utóbb a keresletben is érezteti a hatását. A változásokra rendszerint az amerikai piac reagál a leggyorsabban és ott már látszik is, hogy az autók iránti kereslet elkezdett csökkenni, még ha nem is drámai mértékben.

Itthonra mikorra gyűrűződhet be a válság?

A mi régiónkban az autópiac növekedési kilátásai most jobbak, mint mondjuk Nyugat-Európában vagy Afrikában.

Sokan most vágnak bele abba a kocsi vásárlásba, amelyet még a járvány alatt halasztottak el. Részben a chiphiány miatt pedig annyira megnőttek az átadási idők, vagyis olyan sokat kell várni egy-egy új autóra, hogy ha teljesen leállna a kereslet, a következő 20-24 hónapra akkor is lennének rendelések, amelyeket ki kéne elégíteni. Emiatt ha a kereslet vissza is esik majd, azt nálunk majd csak később lehet megérezni. De a rendelésállomány alapján erre utaló jeleket nem látunk jelenleg.

Mennyit kell várni átlagosan egy új autóra?

Ezen a téren nincsenek egzakt számok. A várakozási idő gyártóként és modellenként változik, ráadásul az átadási idők van, hogy hétről hétre módosulnak.

Úgy tűnik a mostani helyzettel nagyon jól jártak az autógyárak hisz a nyereségük az egekbe szökött. De valóban kedvez a szereplőknek a krízis?

A magas profitról szóló jelentések csalókák.

Most hogy van egy átmeneti hiány és a kereslet még mindig magas, a kiugró nyereségekről szóló beszámolók elfedik a gyártók piacán uralkodó problémákat. Szerencsére, az a terület, ahol az AutoWallis működik az autós értékláncban, azaz a kereskedelem, ezeknek a negatív hatásoknak nincs, vagy csak kevésbé van kitéve.

Mi 14 országban vagyunk jelen, diverzifikált az ország- és márkaportfóliónk, erős növekedési szakaszban vagyunk. Mi mindenkor a legyártott modelleket adjuk el, a fejlesztéssel kapcsolatos nehézségek és fejlesztési költségek nem minket érintenek, terhelnek.

Vannak olyan jóslatok, hogy idővel visszaszorul majd az igény arra, hogy az embereknek saját tulajdonú autójuk legyen. Ez valós lehetőség?

Az olyan nagyvárosokban, mint amilyen Budapest is, egyre nehezebb autóval közlekedni a városközpontokban. A forgalomkorlátozások, a növekvő parkolási díjak miatt kialakulóban van egy réteg, amely csak ritkán ül a volán mögé. A digitális térben pedig egyre többen igyekeznek megszólítani ezt a kört, például autómegosztó szolgáltatásokkal. Ha ez a szegmens tovább növekszik akkor mi is célba vesszük ezt a piacot.

Viszont az látszik, hogy a metropoliszok sűrűn lakott részein ugyan háttérbe szorulhat az autóvásárlás, de mindebből nem lesz általános trend.

Kisebb városokban vagy nálunk a szétterjedt mezővárosokban az autóvásárlás aligha fog kikopni a divatból.

Régiós szinten számos országban vannak jelen. Miben térnek el egymástól a térség piacai? Mondana pár példát?

Kettőt említenék. Szlovéniában például szinte nincs is szükség flotta-értékesítésre, mivel roppant kevés cég veszi igénybe ezt a szolgáltatást.

Csehországban pedig a Skoda túlsúlya óriási. Bár vannak szegmensek, ahol az ismert márkától el lehet szakadni és új piacokat lehet felépíteni. Ebben komoly sikereink vannak.

Ezen túl milyen márkapreferenciák jellemzik Közép-Európát?

Szerbiától Szlovénián át Magyarországig, a német márkák beágyazottsága a régiónkban mindenhol erős. Így az Opelek vagy a BMW-k mindenhol jól fogynak. Viszont a dél-koreai és a japán márkák térhódítása is roppant erős. Arra számítok, hogy a kínai brandek jelenléte is látványosan nőni fog a jövőben.

A pandémia alatt óriásit nőtt az AutoWallis forgalma. Ebben fontos szerepe volt az árazási politikájuknak. Mesélne erről bővebben?

Meg kellett találjuk azt az egyensúlyt, amely mellett a kevesebb átadható autó mellett is ki tudjuk elégíteni a vevőigényeket. Nyilván egy hiánygazdaságban növekednek az árak, nem csak nálunk, hanem a versenytársainknál is.

Az árengedmények helyett nagyobb hangsúly helyeződött a kiszolgálás színvonalára, a megbízhatóságra és a pontos előrejelzésekre, amelyek alapján tájékozódni tud a vásárló, hogy mikor veheti át a járművét.

A méretünknél fogva több téren is jóval szorosabb együttműködést tudtunk kialakítani a gyártókkal, mint a konkurensek.

Jellemző, hogy még a mostani helyzetben is voltak olyan beszállítók, akiknél árcsökkenést tudtunk elérni.

Az elektromos meghajtású autók elterjedése hol tart itthon a szomszédos országokhoz képest?

A régiós országokhoz képest jól állunk. Az e-kocsik népszerűsége mindenesetre rengeteg tényezőn múlik. Ahol például a domborzati viszonyok mások és kevesebb a sík terület, ott nehezebb eladni az elektromos autókat.

Nyilván az infrastruktúra is számít: ezen a téren Ausztria nagyon jól áll, már csak azért is, mert ott még olcsóbb az áram.

De elmondható, hogy a magyar egy fejlett piacnak számít ebben a szegmensben.

A tőzsdei befektetéseknél is egyre fontosabbak a környezetvédelmi és a fenntarthatósági (ESG) szempontok. Ezen a téren vannak saját terveik?

Már hosszú évekkel ezelőtt elköteleztük magunkat a fenntartható működés mellett.

Hogy egy friss példát említsek: Vecsésen az AutoWallis Csoportba tartozó Sixt új műszaki bázisán nemrég egy 50 kW kapacitású napelem-rendszert telepítettünk és 13 elektromos töltőpontot alakítottunk ki. A világítást LED-ekkel oldjuk meg. A telepen pedig esővíz-gyűjtő rendszer is üzemel.

De természetesen minden új fejlesztésünknél igyekszünk a zöld, illetve ESG szempontokat előtérbe helyezni, a korábban tett vállalásainknak megfelelően.

Hogy látja, az AutoWallisnak milyen lesz az év hátralévő része?

Az első negyedéves tényszámok és a rendelésállományunk alapján egy erős év lesz az idei. A piaci zavarok már kezdenek enyhülni, így optimista vagyok.